本篇報告我們通過國際比較、區(qū)域比較和量化測算，發(fā)現(xiàn)我國目前基礎(chǔ)設(shè)施短板仍較為突出。通過梳理部分省區(qū)市“十四五”老基建——交通和水利工程基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃推算基建年均增速，我們認(rèn)為2022-25年基建投資年均增速中樞在5%左右，即使2022年實現(xiàn)高個位數(shù)增長，23-25年回落幅度也將有限。

1.  中國基礎(chǔ)設(shè)施情況到底如何

2021年“適度超前開展基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)”首次寫入中央經(jīng)濟(jì)工作會議公報。我們認(rèn)為“適度超前”原則不僅適用于近年來如火如荼的新基建，對于以交通和水利工程為代表的的老基建，無論從國際比較還是國內(nèi)需求來看，都還存在較大提升空間。

1.1  國際比較，我國基礎(chǔ)設(shè)施密度較低

長期以來，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在驅(qū)動我國經(jīng)濟(jì)高速增長中發(fā)揮了重要作用，2017年以前常年保持兩位數(shù)以上的增速水平。經(jīng)過多年“適度超前”的布局，我國基礎(chǔ)設(shè)施總量已在國際上處于較高水平；但由于幅員遼闊、人口眾多，基礎(chǔ)設(shè)施密度在國際上排名相對靠后，短板仍然比較突出。

以交通基礎(chǔ)設(shè)施為例，我國鐵路總里程和載荷均位于世界前列。一方面， 2018年中國鐵路總里程為67515公里，在全球主要國家中僅低于美國、俄羅斯和印度；從運(yùn)載負(fù)荷來看，2018年中國鐵路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量為681203百萬人公里，在全球主要國家中僅次于印度（1161333百萬人公里）；鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量為2882100百萬噸公里，在世界主要國家中最高。

但從鐵路密度和人均里程角度來看，在全球排名仍然靠后。“十三五”末期，我國鐵路密度僅為70.33公里/萬平方公里，在主要國家中僅高于俄羅斯、加拿大和巴西。2021年國家發(fā)改委指出，當(dāng)今我國人均基礎(chǔ)設(shè)施存量水平相當(dāng)于發(fā)達(dá)國家的20%～30%。數(shù)據(jù)表明，在2018年GDP排名前12的國家中，中國人均鐵路里程最短，僅為48.1公里/百萬人，僅為世界平均水平（約150公里/百萬人）的三分之一。

我們將目光聚焦于都市圈城市群建設(shè)上，對標(biāo)國際主要大都市圈，我國城市群內(nèi)部的軌道交通水平仍有較大提升空間。2014年中央頒布《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃(2014-2020年)》，強(qiáng)調(diào)將城市群協(xié)調(diào)發(fā)展作為新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃的重要戰(zhàn)略。但隨著國內(nèi)城鎮(zhèn)化率的不斷提升和城市群戰(zhàn)略的推進(jìn)，城市人口占比日益增加，以城市內(nèi)的地下鐵和城市間的市域（郊）鐵路為代表的軌道交通能夠有效疏解城市的擁堵問題，緩解公路壓力。對比東京都市圈、倫敦都市圈（大都會區(qū)）、巴黎都市圈（大巴黎）和紐約都市圈，我國城市群軌道交通建設(shè)尚有巨大的進(jìn)步空間。

從城市地鐵來看，人均里程仍顯不足，地鐵密度差距明顯。國際上城市群的建設(shè)普遍依靠核心城市，用京津冀、長三角和粵港澳大灣區(qū)的核心城市與東京、倫敦、巴黎和紐約做對比，我國城市群核心城市人均地鐵里程普遍低于國際大都市，地鐵密度更是遠(yuǎn)低與發(fā)達(dá)國家城市群。

1.2  國內(nèi)比較，基礎(chǔ)設(shè)施區(qū)域結(jié)構(gòu)錯配矛盾突出

國內(nèi)不同區(qū)域之間的基礎(chǔ)設(shè)施水平也存在結(jié)構(gòu)上的不匹配，突出表現(xiàn)在：過去很長時間我們過分強(qiáng)調(diào)區(qū)域均衡發(fā)展，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面“撒胡椒面”，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)相對發(fā)達(dá)和人口流入規(guī)模較大地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對滯后。

陸路運(yùn)輸方面，從地理區(qū)域來看，公路和鐵路都呈現(xiàn)出人均里程西部大于中部大于東部的特征。人均公路資源呈現(xiàn)出西部大于東北大于中部大于東部的特征，西部的人均公路里程達(dá)到57.8公里/萬人，遠(yuǎn)高于中部地區(qū)的38.6公里/萬人和東部地區(qū)的21.4公里/萬人。人均鐵路資源呈現(xiàn)出東北大于西部大于中部大于東部的特征，東北領(lǐng)先的原因在于建國前的工業(yè)基礎(chǔ)相對較好，建國后又獲得了蘇聯(lián)工業(yè)體系援助。東部地區(qū)人均鐵路里程僅有0.63公里/萬人，僅為東北地區(qū)（1.87公里/萬人）的三分之一。

從省市來看，人均GDP高的發(fā)達(dá)省市往往人均交通設(shè)施資源不足。東部發(fā)達(dá)省市人均交通設(shè)施資源明顯不足，而西部省份人均占有的陸路交通資源遠(yuǎn)高于全國均值。人均公路里程來看，全國有13個省市低于全國均值（37.16公里/萬人），除了廣西和遼寧外，悉數(shù)為東部和中部省份。人均鐵路里程來看，全國共17個省市低于全國均值（1.05公里/萬人），除了廣西、貴州、四川和重慶以外悉數(shù)為東部和中部省份。且可以發(fā)現(xiàn)，，人均公路里程最少的5個省市和人均鐵路里程最少的5個省市里，除了四川省以外，地方人均GDP都高于全國。區(qū)域和省市的人均交通資源不平衡，意味著基建在結(jié)構(gòu)上補(bǔ)短板空間十分廣闊。

1.3  氣候變化帶來洪澇災(zāi)害增多，水利工程亟需補(bǔ)短板

除交通領(lǐng)域外，近年來由于自然災(zāi)害頻發(fā)，水利工程投資需求也在上升。2009年以來發(fā)生超警戒水位洪水河流總數(shù)不斷提升，11年內(nèi)從2009年僅210條洪水河流上升到2020年的836條；2020年長江、黃河等主要江河共發(fā)生21 次編號洪水，為1998 年以來最多。2022年全國水利工作會議上稱，“近年來，受全球氣候變化和人類活動影響，我國氣候形勢愈發(fā)復(fù)雜多變，水災(zāi)的突發(fā)性、異常性、不確定性更為突出，局地突發(fā)強(qiáng)降雨事件明顯增多”，并指出“水旱災(zāi)害多發(fā)重發(fā)的態(tài)勢只會加強(qiáng)、不會減弱”。 

分區(qū)域來看，近年來中部地區(qū)洪災(zāi)受損最嚴(yán)重，但水利工程投資相對不足。從東中西部區(qū)域來看，一方面，中部地區(qū)受災(zāi)面積最大，東部地區(qū)受災(zāi)面積最??；另一方面，水利投資中用于防洪的投資完成額呈現(xiàn)出東部在全國占比長期高于中部的特征。結(jié)合受洪面積和防洪投資來看，我國目前洪災(zāi)受災(zāi)面積和防洪投資在區(qū)域上不匹配。

2.  過去幾年為何基建斷崖式下滑？

既然我國基礎(chǔ)設(shè)施仍有很大完善空間，為何2018年以來基建投資連續(xù)數(shù)年出現(xiàn)3.5%以下的斷崖式下滑？我們認(rèn)為原因在于，從“十三五”部分省市基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃來看，“十三五”時期廣義基建潛在年均增速在7%-8%，而前兩年的2016-2017年兩位數(shù)的高增透支了后面三年的增長空間；疊加2018年以后金融去杠桿，以影子銀行為核心的基建傳統(tǒng)融資模式難以為繼。

從“十一五”到“十三五”，我國廣義基建投資增速以每5年下降8個百分點(diǎn)的速率下臺階，但始終高于同期GDP年均增速，這便是“適度超前開展基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)”的直觀含義?！笆濉睍r期雖然存在明顯的前高后低，但5年復(fù)合增速達(dá)到7.7%，同樣符合這一規(guī)律。 

7.7%的廣義基建增速與“十三五”部分省交通和水利基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃的隱含增速基本吻合，進(jìn)一步印證了后期基建增速斷崖式下滑是前期透支后的正常表現(xiàn)。交通和水利工程是政府主導(dǎo)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的主要抓手，各省重大項目多是圍繞這兩個領(lǐng)域來開展。（交通和水利工程約占廣義基建投資的45%）我們統(tǒng)計了20多個省區(qū)市“十三五”交通和水利工程規(guī)劃投資額，發(fā)現(xiàn)“十三五”時期兩項隱含年均增速分別為6.5%和7.1%，與7.7%的廣義基建年均增速基本吻合。

過去基建大規(guī)模擴(kuò)張很大程度上依賴影子銀行（委托貸款、信托貸款、未貼現(xiàn)銀行承兌匯票）資金，2018年金融去杠桿導(dǎo)致影子銀行規(guī)模大幅收縮，基建傳統(tǒng)融資模式難以為繼?？梢钥吹?，影子銀行新增融資規(guī)模占新增社會融資規(guī)模的比重與基建投資下滑趨勢基本一致。

因此我們認(rèn)為，2018年以來基建斷崖式下滑是前期高增透支、以影子銀行為核心的傳統(tǒng)融資模式難以為繼、以專項債為核心的融資機(jī)制尚未理順?biāo)斐傻慕Y(jié)果，而基建后續(xù)發(fā)力，專項債的角色將更加重要，開年發(fā)行情況表明其使用效率在提高，后續(xù)基建投資增速將向常態(tài)化回歸。

專項債資金使用效率提高的證據(jù)之一，本輪財政前置主要由經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)省份和經(jīng)濟(jì)增長潛力較高的省份財政擴(kuò)張所帶動。截至2月11日，地方專項債提前批已發(fā)行5400多億元，其中華東、華南和西南地區(qū)占比明顯提高，這些地區(qū)包括了經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的浙江、廣東，以及經(jīng)濟(jì)增長潛力較大的云貴川等地；我們繼續(xù)對標(biāo)專項債明顯擴(kuò)容且同樣前置發(fā)力的2020年，發(fā)現(xiàn)20年一季度專項債投向區(qū)域結(jié)構(gòu)特征與2021年類似，與2022年年初相比，華東、華南和西南地區(qū)占比明顯偏低。因此，本輪財政前置發(fā)力資金使用效率明顯提高，表明以專項債為核心的基建融資機(jī)制能在逐步理順。

3.  基建投資常態(tài)化中樞是多少？

隨著專項債使用效率逐漸提高，基建的資金和項目約束將不斷緩解，各省“十四五”時期交通和水利工程規(guī)劃投資額對我們預(yù)判未來基建投資增速中樞依舊具有參考意義。我們從傳統(tǒng)基建最重要的兩個領(lǐng)域——交通基礎(chǔ)設(shè)施和水利工程基礎(chǔ)設(shè)施兩個方面來估算“十四五”基建增長空間，并判斷基建發(fā)力的持續(xù)性。

首先，“十四五”交通基礎(chǔ)設(shè)施投資額有望實現(xiàn)年均7%-8%的增長。我們梳理了21個省區(qū)市“十四五”規(guī)劃，除四川、貴州和寧夏外，其他省市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃投資額均高于“十三五”實際完成額。規(guī)劃隱含的“十四五”時期年均增速在7%-8%之間，略高于“十三五”時期年均6.5%的增速。其中公路水路投資有望在交通基礎(chǔ)設(shè)施投資中的增長彈性更大。根據(jù)部分省市披露出的2022年公路水路投資計劃額，并對未披露省市采取估算方式，可以測算出2022年公路水路投資有望實現(xiàn)8%以上的增長。

其次，氣候變化造成對水利工程需求需求大增，“十四五”年均增速預(yù)計在10%以上，大幅高于“十三五”時期年均增速。從各省市披露的水利投資計劃來看，預(yù)計“十四五”期間水利投資能夠達(dá)到5.17萬億元，隱含年均復(fù)合增速達(dá)11.5%，大幅高于“十三五”時期7.1%的年均增速。

根據(jù)“十四五”交通和水利基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃推算，基建高峰期確實已過，但增量依然可觀。根據(jù)“十四五”基建投資空間推算，預(yù)計“十四五”時期我國廣義基建總投資額在105萬億-110萬億之間，比“十三五”增長20%-25%，增量在20萬億左右，約為“十三五”較“十二五”增量的一半。

即使2022年基建投資實現(xiàn)高個位數(shù)增長（7%-8%），23-25年均增速至多回落到4.5%附近，基建發(fā)力的持續(xù)性沒有想象中弱。綜合考慮交通和水利基礎(chǔ)設(shè)施在廣義基建投資中的占比，“十四五”這兩項投資能夠拉動廣義基建投資年均增長3.8個百分點(diǎn)；若考慮其他分項，則“十四五”期間廣義基建年均增速有望維持在3.5%-5.0%的區(qū)間。預(yù)計“十四五”我國廣義基建總投資額在105萬億-110萬億之間，比“十三五”總量增長20%-25%。由于2021年廣義基建投資增速極低（僅有0.2%），則2021-25年均增長有望達(dá)到4.3%-6.2%，即使2022年在穩(wěn)增長政策發(fā)力下基建投資有一定透支（資金來源法測算2022年增速在7.5%左右），則2022-25年年均增長依舊可以達(dá)到3.3%-5.8%之間。中樞水平在4.5%左右。

4.  風(fēng)險提示

基建項目落地不及預(yù)期；疫情反復(fù)拖累工程進(jìn)度。