調(diào)研背景

進(jìn)入2023 年，國內(nèi)宏觀經(jīng)濟(jì)依然堅持穩(wěn)中求進(jìn)總基調(diào)，但是隨著美國衰退風(fēng)險升溫，美國經(jīng)濟(jì)衰退風(fēng)險加劇，同時歐洲能源短缺仍在延續(xù)，宏觀壓力猶存，全球宏觀經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇依然不樂觀，短期來看出口依然面臨一定壓力。隨著船舶有效運(yùn)力供給恢復(fù)以及貨量不斷承壓，集裝箱海運(yùn)運(yùn)輸格局持續(xù)轉(zhuǎn)為寬松。今年集裝箱走勢、航運(yùn)需求以及海外訂單等預(yù)期如何？集裝箱類期貨品種即將上市之際，帶著這些疑問，我們參加了航運(yùn)企業(yè)調(diào)研活動，以期深入了解航運(yùn)企業(yè)對未來航運(yùn)運(yùn)價、航運(yùn)需求、海外訂單情況的評估等等，助力深入了解市場的最新航運(yùn)動態(tài)。

調(diào)研摘要

近期我們走訪了位于上海和寧波的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)共8家，其中航運(yùn)經(jīng)紀(jì)公司1家，船公司1家，船代2家，貨代物流公司2家，集裝箱碼頭公司1家，航運(yùn)咨詢公司1家。本次調(diào)研企業(yè)以集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈為主，部分涉及干散貨運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈情況。

（一）運(yùn)價端

本次調(diào)研我們從貨代物流公司和船公司了解到，目前整個市場集裝箱運(yùn)價非常低迷，僅部分航線運(yùn)價表現(xiàn)尚可，比如俄羅斯航線（2-3k美金/FEU）、南美墨西哥航線（產(chǎn)業(yè)向墨西哥轉(zhuǎn)移）、印度航線運(yùn)價（撤線原因運(yùn)力減少）。日韓運(yùn)價整體平穩(wěn)。歐美航線在貨量疲軟的背景下依舊低迷。

目前在美線貨量疲軟的市場背景下，近期美國航線有一些運(yùn)力縮減的趨勢，我們看到部分小船已經(jīng)開始退出美線市場，船公司也暫停了部分美西的航線。這也是近期美線反彈的主要原因。從數(shù)據(jù)來看，截至6/30日當(dāng)周，SCFI上海出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)953.6點(diǎn)，環(huán)比+3.2%，同比-77.3%。其中，上海-美西集裝箱運(yùn)價1408美元/FEU，環(huán)比+20%，同比-80.8%；上海-歐洲集裝箱運(yùn)價763美元/TEU，環(huán)比-3.8%，同比-86.7%。7/3日發(fā)布的SCFIS（上海出口集裝箱結(jié)算運(yùn)價指數(shù)）美西航線報690.96點(diǎn)，環(huán)比-3.8%，歐線報816.07點(diǎn)，環(huán)比-2.3%。目前歐線運(yùn)價仍處于底部，7月3日上午，馬士基發(fā)布運(yùn)價公告稱,從亞洲主要港口到鹿特丹、費(fèi)利克斯托和格但斯克三個北歐樞紐港的FAK費(fèi)率將于7月31日上調(diào)至每20英尺1025美元和每40英尺1900美元。在歐線，我們認(rèn)為在貨量疲軟的背景下，參考今年美西線兩次提價均以失敗告終，歐線運(yùn)價的上漲需要更多班輪公司的停航才能實(shí)現(xiàn)，但停航是一個囚徒博弈的問題，停航會導(dǎo)致船公司面臨損失市占率的風(fēng)險，我們認(rèn)為其他班輪公司可能不會選擇跟隨提價行為。

（二）供應(yīng)端

1、船廠訂單情況和造船意愿

此次調(diào)研我們了解到，目前大小船廠的訂單分化較大，大船廠交付排期已到2027-2028年，大船廠接的主要是高附加值的集裝箱船和LNG船。而與之相比，小船廠的訂單不足，小船廠主要接的是干散貨船，目前干散貨船基本可以1.5年交付，甚至可以提前交付。

這是由于過去一輪周期集裝箱運(yùn)價有過一波明顯上漲，但散貨船運(yùn)價并沒有出現(xiàn)較大的波動，因此船廠新接的散貨船訂單較少，僅最近新訂單有所增加（主要是Cape船有所增量）。不過整體來看，相較于集裝箱船，干散貨船供給端增速較慢。

對于集裝箱船來說，集裝箱運(yùn)輸行業(yè)船東的集中度比散貨行業(yè)高，未來會繼續(xù)走規(guī)模化道路。目前集裝箱市場的龍頭班輪公司，還是在繼續(xù)造船、買船，未來幾年會迎來大量的集裝箱新船交付。

2、拆船意愿

干散貨船拆船意愿：一般來說，影響拆船意愿最大的因素是船齡和運(yùn)價，船齡方面，一般超過20年后，一些發(fā)達(dá)國家港口就不接受船舶靠港了，船東就會考慮拆船。運(yùn)價方面，市場如果在底部震蕩一到兩年，收入無法覆蓋運(yùn)營成本，且船東覺得運(yùn)價未來上漲的可能性不大，就可能就去拆船。另外，由于環(huán)保要求也會影響拆船意愿，IMO的CII、EXII等環(huán)保新規(guī)一直到2024年底才知道力度多大，且指標(biāo)連續(xù)3年不達(dá)標(biāo)，才會對船舶進(jìn)行一些限制，目前尚不知道具體懲罰措施，要到2026年才能看到環(huán)保對于船舶運(yùn)營具體的影響，因此目前干散貨船拆船意愿不高。干散貨船現(xiàn)在有一部分老船在跑幽靈航線。中國福建地區(qū)跑幽靈航線的干散貨船舶（15-20年以上船齡）占比較高。這一部分幽靈船隊的存在也是導(dǎo)致拆船減少的原因。

集裝箱船拆船意愿：運(yùn)價低迷和環(huán)保背景下，市場之前認(rèn)為船舶會更快速的拆掉，但并沒有看到集裝箱船拆船數(shù)量明顯增加。主要原因是過去一輪周期中船公司盈利豐厚可以支撐現(xiàn)在的虧損，如果現(xiàn)在進(jìn)行大量船舶拆解會導(dǎo)致船公司某條航線的數(shù)量變少，服務(wù)覆蓋范圍變少，市占率降低，這些都是船公司在進(jìn)行拆船時要考慮的因素。所以現(xiàn)在集裝箱船舶的拆解量也不大，運(yùn)力過剩的背景下，目前船公司主要是通過降速、繞航和增加船舶靠港數(shù)量來吸收多余運(yùn)力（主要是降速和繞航）。從數(shù)據(jù)上也可以看到，目前盡管貨量疲軟，集裝箱船停航閑置的數(shù)量也并不多，截至2023年7/2日，全球集裝箱船閑置運(yùn)力合計64.5萬TEU，占所有集裝箱船運(yùn)力的比重為2.4%，處于歷史正常水平。

從船舶供應(yīng)端的具體數(shù)據(jù)來看，集裝箱船舶方面，隨著新船的交付，二季度集裝箱船運(yùn)力繼續(xù)增加。截至2023年6月，全球共有集裝箱船5930艘，合計運(yùn)力2638.6萬TEU，相較于Q1末+1.8%，同比+5.3%。經(jīng)過中國疫情放開后3月集裝箱新船的大量集中交付超20萬TEU/月后，4-5月集裝箱船月均交付15.45萬TEU，交付量環(huán)比有所回落。目前集裝箱船在手訂單量740.9萬TEU，相較Q1末有所回落，同比+5.6%，目前集裝箱船在手訂單占所有船舶運(yùn)力的比重為28.1%。2023年開始將有一批2.4萬TEU的大船投放在歐線上，歐線運(yùn)力供應(yīng)壓力進(jìn)一步加大。整體來看，隨著在手訂單在2023年-2024年的集中交付，集裝箱供應(yīng)端面臨較大壓力。干散貨船舶方面，二季度干散貨船舶運(yùn)力小幅增加。截至2023年6月，全球干散貨船現(xiàn)有運(yùn)力13324艘，折合噸位9.86億噸，同比增幅3.0%，4-5月干散貨船新船交付540萬DWT，相較3月交付量有所減少。目前船廠訂單多被集裝箱船和LNG船占據(jù)，未來2-3年看，在產(chǎn)能受限和環(huán)保減排政策的約束下，干散貨船大幅放量較為困難。從拆解情況來看，干散貨船拆解意愿不高，4-5月干散貨船拆解11艘，拆解量處于低位。從干散貨船的在手訂單情況來看，截至6月初，散貨船在手訂單969艘，折合噸位7116萬噸，占全部現(xiàn)有運(yùn)力的比重為7.2%，處于歷史低位，未來船舶供應(yīng)預(yù)計難以大幅增加。

（三）需求端

1、發(fā)運(yùn)貨量

從貨物總量來看，目前訂單總量較少，不及市場預(yù)期。其中，歐美航線貨量同比減量較多，目前美國港口附近倉庫貨物飽滿，因為貨賣不出去。以往每年5-6月就是美線出貨高峰了，但是今年5-6月的貨量較低。每年的第二波高潮是在10-11月，要看今年圣誕季的采購意愿。預(yù)計今年全年歐美集裝箱發(fā)運(yùn)市場比較差。東南亞航線往年7、8月份為貿(mào)易淡季，今年淡季有所提前，目前（6月份）已感受到淡季。

2、發(fā)運(yùn)結(jié)構(gòu)

從出口目的地來看，中國出口到歐美的貨量較差，出口到俄羅斯和一帶一路沿線國家（如：非洲）的增速較快。另外，受產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的影響，東南亞、南美航線（墨西哥）航線貨量表現(xiàn)相對較好。本次我們調(diào)研貨代物流公司和船公司表示，目前，中國部分產(chǎn)業(yè)正在往東南亞和墨西哥轉(zhuǎn)移，不過產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移需要時間。以東南亞為例，中國遷移到東南亞的產(chǎn)業(yè)主要是勞動密集型的，比如紡織服裝，但東南亞紡織水平有限，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的進(jìn)程較慢。不過從中長期看，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和供應(yīng)鏈的重構(gòu)仍然是大勢所趨。目前中國向東盟轉(zhuǎn)移的產(chǎn)業(yè)主要有箱包、服裝、太陽能等品類，向墨西哥轉(zhuǎn)移的有服裝、太陽能以及原材料（在墨西哥加工再出口）等的。我們了解到最近很多船公司在墨西哥航線上開了加班船，也顯示出該航線整體貨量表現(xiàn)較好。

具體數(shù)據(jù)來看，2023年3-5月中國出口到俄羅斯的增速已連續(xù)3個月實(shí)現(xiàn)同比翻倍的增長，3-5月中國出口到墨西哥的同比增速連續(xù)3個月超過15%，今年中國出口到非洲的增速已連續(xù)5個月為正。

從產(chǎn)品來看，“新三樣”產(chǎn)品出口增速較快，主要是汽車、新能源等產(chǎn)品。例如汽車，中國去年出口約300萬輛新能源車，目前中國已代替日本成為全球汽車第一大出口國，中國汽車第一大汽車出口地區(qū)也已經(jīng)從歐洲向東南亞轉(zhuǎn)移。

關(guān)于產(chǎn)業(yè)鏈的轉(zhuǎn)移，我們從美國的進(jìn)口來源國變化中也可以窺見端倪。從美國的進(jìn)口來源國分布可以看到，2023年墨西哥已經(jīng)超越中國，成為美國進(jìn)口第一大來源國（按金額）。自2022年8月開始，中國份額占比持續(xù)下降，從20.1%下降到2023年4月的13.2%，低于墨西哥和加拿大的15.2%和13.7%，份額下降近7pct。其中很大一部分原因是中國產(chǎn)業(yè)鏈向墨西哥轉(zhuǎn)移導(dǎo)致的。

（三）利潤端

1、船公司環(huán)節(jié)

通過本次調(diào)研了解到，就目前的運(yùn)價水平而言，船公司多條集裝箱航線的利潤均在虧損運(yùn)營。受到船舶租金和船的大小不同的影響，船公司單箱運(yùn)輸成本差異較大。美西線盈虧線1400美金，美東2300美金，歐洲目前運(yùn)價在盈虧平衡線以下，南美線仍有盈利。

整體來看，經(jīng)過2020-2021年的集裝箱大周期后，集裝箱船盈利水平已大幅回落。2023/6/23日當(dāng)周Clarksons集裝箱船日均盈利26094美元/天，同比-69.5%。

2、貨代環(huán)節(jié)利潤

貨代行業(yè)平均毛利率6%，受匯率波動的影響較大。

整柜方面，對于一代來說，做同行的話，正常情況下，東南亞航線利潤10-20美金/TEU，美線利潤50-100美金/FEU。歐線利潤20美元/TEU、50美金/FEU。之前很爆的時候也有一個柜子幾百美金利潤的情況。做直客的話，利潤多少取決于和直客的關(guān)系。

拼箱方面，拼箱利潤比整柜利潤要高，二代做拼箱較多，不同貨代間利潤差異較大。

（四）運(yùn)價展望

1、集裝箱運(yùn)價展望

總結(jié)我們本次走訪的8家航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈公司對未來集裝箱運(yùn)價看法較為一致，整體比較悲觀。

目前運(yùn)價已經(jīng)基本跌至2019年的水平，供應(yīng)端考慮到目前集裝箱市場的龍頭班輪公司還在繼續(xù)造船買船，預(yù)計未來在新船大量交付后運(yùn)價市場不會特別樂觀。需求端隨著出口貨量減少，且外需從商品轉(zhuǎn)向服務(wù)，預(yù)計下半年運(yùn)價繼續(xù)下跌。部分被調(diào)研企業(yè)認(rèn)為未來會出現(xiàn)打價格戰(zhàn)的可能，歷史上50美金到南美、200美金到歐洲、東南亞負(fù)運(yùn)價的情形可能會再次出現(xiàn)。行業(yè)底部的出現(xiàn)需求至少一半的船公司出現(xiàn)虧損，市場出清后才有可能出現(xiàn)行業(yè)底部。未來需要關(guān)注的重點(diǎn)在于中美貿(mào)易關(guān)系是否出現(xiàn)好轉(zhuǎn)。

2、干散貨運(yùn)價展望

對于干散貨運(yùn)價走勢，本次調(diào)研的8家企業(yè)所持看法有所差異，但都認(rèn)為取決于未來中國的政策刺激力度和經(jīng)濟(jì)恢復(fù)程度。

看法1：供應(yīng)端由于近期有一些大船的交付，導(dǎo)致干散貨運(yùn)價供應(yīng)端壓力比較大。隨著疫情的放開，認(rèn)為過去在疫情期間被耽擱的項目會開工，對下半年的干散貨船租金有支撐，未來關(guān)鍵要看中國經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇程度。

看法2：今年在澳洲恢復(fù)了煤炭出口后基本用Cape船，所以目前Cape船的需求較好，大船運(yùn)價尚有支撐。公司認(rèn)為干散貨運(yùn)價今年的峰值已于3月份結(jié)束，當(dāng)時的行情主要和中國政策預(yù)期有關(guān)。目前中國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇進(jìn)度尚不及預(yù)期，經(jīng)濟(jì)壓力仍存，認(rèn)為未來干散貨運(yùn)價走勢不樂觀。短期來看，目前仍處于夏季的旺季，預(yù)計三季度預(yù)計略有上行，但高度有限。預(yù)計未來運(yùn)價走勢波動會加大。

（五）其他需要關(guān)注的情況

1、對未來班輪公司行業(yè)格局判斷：目前集裝箱班輪三大聯(lián)盟的情況是2025年2M聯(lián)盟解體，OA聯(lián)盟協(xié)議2027年到期，THE聯(lián)盟協(xié)議到2030年。未來在2M聯(lián)盟解體后，一方面，預(yù)計市場競爭力或有所增加，主要體現(xiàn)在以下三個方面：1）定價：“白熱化”，或有價格戰(zhàn)情況的發(fā)生；2）運(yùn)力：考慮到聯(lián)盟時艙位共享的情況，預(yù)計解體后單個船司運(yùn)力有短缺的可能，后續(xù)或需要增加運(yùn)力；3）服務(wù)：可能會提高服務(wù)質(zhì)量、提供提箱等衍生服務(wù)來增加競爭力，比如馬士基的端到端業(yè)務(wù)。但船公司即使發(fā)展全供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)，也無法取代所有的貨代，因為每個貨代也有自己的客戶群體，船公司的體量無法服務(wù)所有的客戶群體。另一方面，2M聯(lián)盟解體對其他聯(lián)盟也會產(chǎn)生一定影響，例如，或催生新聯(lián)盟的產(chǎn)生，以及聯(lián)盟格局的變化。

2、船舶環(huán)保發(fā)展趨勢：目前國外都在推行甲醇新型燃料船舶，尤其是希臘等歐洲國家，預(yù)計未來加裝脫硫塔會被逐漸淘汰。目前干散貨船的低碳化進(jìn)度比集裝箱和油輪要慢，干散貨船目前在使用清潔燃料如甲醇、LNG的船不多，船舶環(huán)保是一個中長期的過程。

3、厄爾尼諾背景下對運(yùn)輸?shù)挠绊懀?/span>集裝箱運(yùn)輸方面，厄爾尼諾導(dǎo)致的巴拿馬運(yùn)河水位下降帶來的減載可能會增加物流成本。干散貨運(yùn)輸方面，厄爾尼諾對干散貨量的影響目前更多地集中在對糧食的影響上面，比如美灣發(fā)運(yùn)的糧食受巴拿馬運(yùn)河水位下降的影響，導(dǎo)致部分糧食貨盤無法順利運(yùn)出。目前只有南美地區(qū)糧食正常出貨，因此糧食貨盤整體表現(xiàn)一般。厄爾尼諾目前對于煤炭的影響尚未明顯體現(xiàn)，近期發(fā)往歐洲的煤炭貨量無明顯起色，后續(xù)關(guān)注歐洲和美國高溫天氣的發(fā)酵。

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