1月4日，上期能源發(fā)布公告，調整集運指數（歐線）期貨部分合約交易保證金比例和漲跌停板幅度。根據公告，自2024年1月4日（周四）收盤結算時起，集運指數（歐線）期貨EC2408、EC2410、EC2412合約的交易保證金比例調整為22%，漲跌停板幅度調整為20%。

昨日，集運指數（歐線）期貨近遠月合約表現分化，主力2404合約沖高回落，遠月合約延續(xù)漲勢，盤面各合約持倉繼續(xù)減少。受近期紅海局勢愈演愈烈影響，集運市場期貨價格跟隨現貨價格出現大幅波動。

“由于近月合約新開倉和保證金等受限，疊加紅海事件發(fā)酵提振市場預期，周四集運指數（歐線）期貨遠月合約表現更加強勢?！焙Ｍㄆ谪浲顿Y咨詢部總經理王克強表示，市場需要注意紅海事件存在較大不確定性，且供應鏈潛在矛盾能否爆發(fā)更多取決于貨量的現實變化，因此遠月合約的顯著上行存在更多隱性風險。

他認為，調整集運指數（歐線）期貨部分合約交易保證金比例和漲跌停板幅度，有利于引導交易者理性參與，平抑市場過熱情緒，維護集運指數（歐線）期貨健康平穩(wěn)運行。

招商期貨航運研究團隊認為，近期亞歐航線受紅海事件影響，船公司紛紛選擇繞行好望角。但從供需兩端看，紅海事件對基本面僅是短期擾動，現貨價格和盤面價格已經較為充分地反映了紅海事件的影響。

該研究團隊分析稱，紅海事件主要影響2024年度的長協談判，但是大部分貨主對高昂海運費的長協價簽署意愿不強，維持正常年份的長協價仍是貨主的主流想法。航運供給的恢復將在較短時間內讓市場回歸基本面定價，現貨市場運價短期上漲無法影響長期供大于求的基本面。

在該研究團隊看來，現貨運價繼續(xù)上漲缺乏長期動力。究其原因，一是供給端，大量船舶正在下水，可以有效補充紅海事件帶來的供給收縮；二是需求端，歐洲經濟仍然在反復筑底過程中，需求未見顯著提升，支持運價上漲的動力仍然不足。

“目前隨著馬士基、赫伯羅特等班輪公司先后宣布繼續(xù)繞航好望角，紅海局勢對集裝箱運輸的影響在逐漸下降，中期市場終將回歸基本面邏輯?！鄙赉y萬國期貨航運分析師柴玉榮告訴期貨日報記者，2023年集裝箱運力供給增速為7.8%，預計2024年集裝箱船運力供給將繼續(xù)以超過7%的速度增長。今年1月1日起，歐洲將航運碳排放納入歐盟碳排放權交易體系計劃，預計最多能吸收新增運力的1%—2%，運力供給仍相對過剩。

數據顯示，歐洲央行對2024年GDP增速的最新預測為0.8%，克拉克森對2024年集運需求增速預測為3.6%。市場普遍預計需求難以有效回升，集運市場將繼續(xù)面臨供需失衡的格局。

國泰君安期貨航運分析師黃柳楠表示，近期集運市場期現貨價格波動較為劇烈，交易者應理性看待。長期來看，無論紅海局勢是否緩和，未來6個月全球運力仍面臨明顯過剩，全年運力投放幅度為9.47%，處于過去10年以來高位，且跨地域的運力調度也會緩解紅海地區(qū)運力偏緊的格局，運價下行風險正在積累。從需求端來看，海外經濟體去庫周期步入尾聲，雖然存在尋底反彈的可能性，但在季節(jié)性淡季的一季度開啟趨勢性補庫的概率不大。

此外，他表示，從歷史數據來看，4月最后三周的SCFIS均價一般貼水上一年12月末即期運價20%—30%，部分弱勢年份可能貼水50%。如果按照貼水25%估算，EC2404合約當前估值已經偏高，上行空間有待觀察。