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| 自2008年以來，由于運輸需求下降與運輸能力提升狹路相逢，波羅的海干散貨運價指數(shù)(BDI)下跌趨勢已經延續(xù)了5年。而現(xiàn)在，追求收益率的潮流不斷蔓延，現(xiàn)在對沖基金經理們已經面朝大海，期待航運市場的朝陽。 包括知名大宗商品對沖基金Ospraie和凱雷投資旗下大宗商品分支Vermillion都開始下注航運運價，他們認為在不遠的未來，運價水平將因全球幾乎所有產品的需求上升而走高。一些人認為，未來全球的航運運量將無法滿足運輸需求的快速增長，航運運價將因市場的供不應求而走高。 今年，作為全球航運價格基準的BDI下跌了59%，目前該指數(shù)僅為歷史峰值的十二分之一。分析人士解釋到，今年BDI指數(shù)下滑大都是由于中國取消了數(shù)批次的美國大豆進口，還有印度尼西亞禁止出口鎳礦。然而看多者認為這些都是臨時性因素。 那么企業(yè)該如何對賭運價呢？運價市場往往以交投相對較低但波動異常巨大為人所知。通常企業(yè)可以按照自己判斷的方向買入或賣出運價遠期協(xié)議。這種金融工具是目前運價市場交投最多的產品。 事實上，運價上升的跡象已經開始浮現(xiàn)。比如，從波羅的海公司得到的數(shù)據(jù)，自今年開年以來，海岬型貨輪(載重量)運價均價為每日14300美元。而去年該運價均價僅為5,600美元。而在今年中國搶購廉價鐵礦石的潮流中，這一運價一度高達每日35000美元。 而從交易所的情況來看，運價交易確實在迅速升溫。波羅的海交易所數(shù)據(jù)顯示，今年前5個月，運價遠期合約出現(xiàn)了495,213次換手，成交量同比去年增長47%，為2008年以來的新高。 一些企業(yè)甚至開設了自己的對沖基金下注運價上升，比如作為全球四大糧商之一的路易達孚。該公司去年11月成立了Edesia Lighthouse，資管1.2億美元。截至3月份，該基金的認購價格已經上升了4%。 不過，雖然趨勢看起來很明顯，但鑒于市場波動異常巨大，對沖基金難以鎖定盈利。比如Lighthouse在2月份上漲了8.1%，在3月卻下跌了5.8%。 同時，供應端對價格的打壓力度亦不小。在2010至2013年間，全球海運載重量上升33%至7.21億噸。這一重量指標包括燃油，集裝箱和其他所需設備及供應。 根據(jù)海事咨詢公司Clarkson的數(shù)據(jù)顯示，干散貨海運量將在2013至2016年間增長18%。而船運能力增幅相對緩慢，今年，明年和后年將分別增長5%，4.6%和3.6%，如果預測屬實，那么這將是2004年以來階段增幅的新低
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