每逢周末必有大事，本周也不例外。昨日燃料油期貨跌超6%，創(chuàng)2019年最大日跌幅。實際上隨著2020年的臨近，燃料油期貨已連續(xù)多周呈現(xiàn)下行態(tài)勢，本周其跌幅更是超過了15%。

在業(yè)內專家看來，這主要是因為市場普遍認為在“2020限硫令”下高硫燃料油的需求必然大幅下行。然而，考慮到高硫燃料油還有其他用途，且限硫令后，市場通過安裝“脫硫塔”也可繼續(xù)使用高硫燃料油，因此對于市場普遍認同的高硫燃料油2020年后需求必然立刻大幅下降的觀點，部分業(yè)內專家持懷疑態(tài)度。

“限硫令”惹風波

有些不了解情況的小伙伴們可能會問，“2020全球限硫令”是什么啊？為何燃料油行業(yè)特別關注這一問題呢？

說到“2020全球限硫令”，據(jù)期貨日報記者了解，這是一條國際海事組織（IMO）于2016年國際海事組織海洋環(huán)境保護委員會第70次會議上通過的決定。要求自2020年1月1日起，全球船舶使用的燃料油硫含量標準從低于3.5%調整至低于0.5%。

據(jù)了解，作為世界上最便宜的運輸方式之一，海運承擔著全球90%的貿易運輸量。也正是因為如此，全球每年近40億噸的原油消費中，大概有7%會被用于生產(chǎn)船用油，具體船用油消費量大概在每年3億噸左右。而這其中，重質燃料油的使用的比率達到70%—80%。因此市場普遍認為，隨著2020年的臨近，高硫燃油的市場需求將快速下降。

實際上，隨著限硫令實施的臨近，各國均開始積極應對并相繼出臺相關措施，為燃料油行業(yè)的變革做好充分準備。

以我國為例，2019年10月23日，我國交通運輸部海事局印發(fā)《2020年全球船用燃油限硫令實施方案》，要求自2020年1月1日起，國際航行船舶進入中華人民共和國管轄水域應當使用硫含量0.5%以下的燃油；自2020年3月1日起，國際航行船舶進入中華人民共和國管轄水域，不得裝載硫含量0.5%以上的自用燃油，除非采取相應替代措施。替代措施指船舶使用任何裝置、設備或者替代燃料，使船舶取得與規(guī)定相同或者更好的大氣污染減排效果的措施。

據(jù)市場各類專業(yè)機構分析，在這樣的情況下，船東可能會采取三種應對手段：即在船舶上安裝廢氣清潔系統(tǒng)（洗滌器），繼續(xù)使用目前的主流產(chǎn)品，硫含量3.5%以下的燃料油；直接使用符合相關規(guī)定的硫含量0.5%以下的燃料油或者柴油（MGO）；以及選擇液化天然氣（LNG）等新型能源作為船舶動力燃料。但目前適合遠洋航行的以LNG為動力的船舶數(shù)量極少。加之，近期市場盛傳大部分遠洋船舶目前已陸續(xù)開始洗艙，準備使用第二種方式應對即將到來的“2020限硫令”，因此市場近期做空高硫燃料油期貨的情緒高漲，全球高硫燃料油期貨價格在這樣的情況下都出現(xiàn)了大幅的下滑。

相關數(shù)據(jù)顯示，普氏新加坡燃料油現(xiàn)貨價格大幅下跌，從近期高點9月18日約合人民幣3277元跌至11月14日1460元，跌幅超過50%；而上海期貨交易所燃料油FU2001合約從9月18日2413元，跌至11月15日1785元，跌幅26%。

高硫燃油需求仍會長期存在

對于應對“2020限硫令”的方法，在此前對產(chǎn)業(yè)人士的采訪中，期貨日報記者了解到，采取一種應對方式的船東不在少數(shù)。實際上，其與第二種方式屬于船東們比較愿意采用的應對方式。

華泰期貨此前的調查中發(fā)現(xiàn)，A.P．穆勒-馬士基、CMA CGM（達飛輪船）、日本郵船、商船三井、現(xiàn)代商船、地中海航運、Frontline、Star Bulk Carrier等遠洋船隊都表示將要對部分船只進行改造安裝脫硫塔?！爱吘雇耆褂梅弦?guī)定的燃料油長期來看成本偏高?！睎|海研究所資深能化分析師李婉瑩告訴記者。

實際上，地中海航運在此前也表示，清潔燃料無法滿足整個航運業(yè)的需求，脫硫塔是較好的選擇。鑒于此，Star Bulk Carrier早在2018年就已為旗下的大型船舶訂購了22套脫硫設備。Frontline則通過與 FeenMarine Scrubbers Inc．公司簽署備忘錄協(xié)議，售出20%股份的同時，獲得了于 2018 年 6 月宣布已與FeenMarine Scrubbers Inc．公司14艘船只的廢氣凈化系統(tǒng)，以及此后可以選擇以固定的價格訂購另外22套系統(tǒng)的權利。

至于安裝脫硫塔的經(jīng)濟性，在華泰期貨看來，將受到高低硫價差的影響，但總的來說，兩者之間的價差越高，脫硫塔的經(jīng)濟性會越好。據(jù)了解，有專業(yè)機構認為，明年硫含量0.5%以下燃料油平均預計將比硫含量0.5%以上的每噸高出240美元左右，到2023年，兩種燃油價差逐漸降至每噸80美元。

實際上，在李婉瑩看來，“安裝脫硫塔是除了我國仍處于試驗期的船舶脫硫新技術外，目前市場上經(jīng)濟性最高的應對方式，但考慮到國內的技術情況，目前對于是否加裝脫硫塔，以及加裝脫硫塔后的是否會面臨政策問題市場仍存在一定爭議”。

據(jù)了解，除了船用外，境外往往還會將硫含量0.5%以上燃料油用于發(fā)電和工業(yè)煉化，且部分非合規(guī)船企受成本影響大概率仍將繼續(xù)使用高硫燃油，因此中銀國際認為，高硫燃油的現(xiàn)貨消費并不會因此直接消失，或是出現(xiàn)斷崖式下跌。

轉換期投資控制風險最重要

實際上，在行業(yè)人士看來，上期所的燃料油期貨標的為保稅產(chǎn)品，與國內現(xiàn)貨價格存在差異，因此投資者在對其進行投資時，應進一步規(guī)則制度，加強產(chǎn)業(yè)政策的學習，注意風險，防止盲目跟風，盡量做到理性投資。

另外，考慮到按照交易所規(guī)則，2001合約進入12月份將有進一步的持倉限制要求，且合約最后交易日是12月20日，因此國信期貨不建議加倉滬燃2001合約。

“畢竟，當前產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢不甚清晰，不確定因素都較多。且IMO2020前后，市場分歧仍會巨大，在這個階段做好投資的風險控制尤為重要”。李婉瑩補充道。

另外，據(jù)期貨日報記者了解，上海期貨交易所正在積極推進低硫燃料油期貨合約上市工作，近期已組織了多次市場意見征詢和宣傳培訓會，應對行業(yè)市場變化滿足不同產(chǎn)業(yè)客戶需求，更好服務實體經(jīng)濟。