2020年為航運(yùn)業(yè)變革之元年，全球疫情從年初持續(xù)至今，航運(yùn)市場也經(jīng)歷了大起大落。3、4月份，由于全球貿(mào)易活動(dòng)銳減，干散貨市場出現(xiàn)了前所未有的低迷。但是自6月以來，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）一路狂飆，7月6日，BDI報(bào)1956點(diǎn)，創(chuàng)去年9月以來的最高水平，不到兩個(gè)月的時(shí)間大漲近400%；與此同時(shí)，BDTI與BCTI在低油價(jià)時(shí)期由于浮倉囤油需求暴漲之后又大幅回落。本文將介紹、對比包括BDI、BDTI、BCTI等國際運(yùn)價(jià)指數(shù)和國內(nèi)的集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)，旨在分析其和大宗商品之間的關(guān)系。

1、全球航運(yùn)市場簡介

全球航運(yùn)市場主要分為散貨運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸、油輪運(yùn)輸和雜貨運(yùn)輸?shù)取Ｆ渲猩⒇涍\(yùn)輸主要包括鐵礦石、煤炭、糧谷、木材、水泥、化肥、原糖等散裝的上游初級產(chǎn)品，也被稱為干散貨運(yùn)輸；集裝箱運(yùn)輸包括汽車、電子產(chǎn)品和紡織品等下游制成品；油輪運(yùn)輸包括原油、成品油、液化氣等油品。

根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議（UNCTAD）的數(shù)據(jù)顯示，近年來全球運(yùn)力不斷增長，2019年全球總運(yùn)力達(dá)到了19.76491億噸，同比增長2.7%。從2019年的數(shù)據(jù)來看，全球運(yùn)力分布主要集中在散貨船（Bulk carriers），大約占總運(yùn)力的43%，其次是油輪（Oil tankers），占比約29%左右，再次是集裝箱船（Container ships），大約占比13%；最后是一般貨船和其他船只，包括化工品船、郵輪等，這兩類船只運(yùn)力大約占15%左右。

盡管近年來全球船舶訂單數(shù)和制造中數(shù)量有所下降，但是全球船舶運(yùn)行中數(shù)量和拆解數(shù)量仍在逐年上升，尤其今年受到疫情影響，船東拆解老舊船舶意愿強(qiáng)烈，干散貨船舶拆解速度明顯加快。截至今年7月，全球干散貨船隊(duì)達(dá)12172艘，總計(jì)8.98億載重噸，分別同比增長3.4%和4.4%。今年上半年，全球干散貨船舶拆解量達(dá)60艘、共計(jì)66萬載重噸，分別同比增長36.4%和75.9%。

占據(jù)全球航運(yùn)市場近一半的干散貨市場中，鐵礦石、煤炭這兩大工業(yè)生產(chǎn)原料占比最高，分別占據(jù)近30%和20%，此外，農(nóng)產(chǎn)品(000061,股吧)（包括小麥、大豆、谷物等糧食）貿(mào)易也是干散貨運(yùn)輸中重要的組成部分。2018年全球鐵礦石出口國中，澳大利亞和巴西出口量占比超過78%；2019年全球煤炭出口國中，澳大利亞和印尼出口量占比超過60%。這些作為初級工業(yè)生產(chǎn)原料的大宗商品主要運(yùn)往中國、印度、日本等生產(chǎn)型經(jīng)濟(jì)體。2018年全球鐵礦石進(jìn)口量中，中國占比超過67%；2019年全球煤炭進(jìn)口量中，中國占比約21%，印度占比約17%，日本占比約13%。全球制造業(yè)發(fā)展帶動(dòng)的初級工業(yè)品需求是干散貨貿(mào)易的主要驅(qū)動(dòng)，因此全球干散貨市場是反映全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展和貿(mào)易景氣度的晴雨表，而中國的干散貨需求對于全球干散貨市場的影響也舉足輕重。

2、波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）

由于航運(yùn)市場的高波動(dòng)和不確定性，航運(yùn)市場一直在探索如何管理運(yùn)價(jià)風(fēng)險(xiǎn)，國際航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)應(yīng)運(yùn)而生。航運(yùn)指數(shù)可以劃分為兩大類，一種是散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)，以波羅的海交易所推出的波羅的海干散貨指數(shù)為代表；另一種是集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)，以上海航運(yùn)交易所推出的集裝箱指數(shù)為代表。

散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)中，最具影響力的就是波羅的海干散貨指數(shù)（Baltic Dry Index，BDI），它由波羅的海交易所發(fā)布，是反映國際干散貨市場運(yùn)價(jià)走勢的權(quán)威指標(biāo)。波羅的海交易所成立于1744年，是世界上歷史最悠久的航運(yùn)市場之一。1985年初，波交所開始發(fā)布波羅的海貨運(yùn)指數(shù)(Baltic Freight Index，BFI)，即BDI的前身。1999年，波交所將BFI拆解成波羅的海巴拿馬型指數(shù)（Baltic Panamax Index，BPI）和波羅的海海岬型指數(shù)(Baltic Capesize Index，BCI)兩個(gè)子指數(shù)，與已經(jīng)設(shè)立的波羅的海靈便型指數(shù)（Baltic Handymax Index，BHMI）一起分別進(jìn)行加權(quán)平均，再乘以一個(gè)固定系數(shù)，最終得出BDI。在經(jīng)歷了多次調(diào)整之后，現(xiàn)在BDI由BCI、BPI和波羅的海大靈便型船運(yùn)價(jià)指數(shù)（Baltic Supramax Index，BSI）三大指數(shù)加權(quán)平均構(gòu)成，占比分別為：40%（BCI）、30%（BPI）和30%（BSI）。

這三大指數(shù)覆蓋了27條全球主要干散貨航線，由20家國際獨(dú)立航運(yùn)經(jīng)紀(jì)公司組成3個(gè)小組，基于最近的成交情況對這些航線當(dāng)天的運(yùn)價(jià)和日租金水平進(jìn)行評估，去掉自高值和最低值之后進(jìn)行平均，再乘以換算常數(shù)相加后便可得到各船型當(dāng)天的運(yùn)價(jià)指數(shù)。因此BDI可以綜合反映主各要航線主流船型的運(yùn)價(jià)變化。

BDI反映了全球干散貨市場的需求，與經(jīng)濟(jì)景氣度密切相關(guān)。作為全球制造業(yè)中心，中國的大宗原料進(jìn)口需求對全球干散貨市場影響顯著，這27條航線中有超過一半（15條）的航線與中國有關(guān)。對于BDI而言，由于干散貨船舶運(yùn)力短期內(nèi)變化通常不大，除非突發(fā)事件（如地緣沖突、礦難等）之外，其短期波動(dòng)主要由需求端決定。因此，中國的工業(yè)生產(chǎn)帶動(dòng)的鐵礦石、煤炭等原材料進(jìn)出口貿(mào)易是驅(qū)動(dòng)BDI走勢的主要因素之一。從下圖中可看出，BDI走勢與全球和中國的PMI趨勢基本一致。

年初開始，受新冠肺炎疫情打擊，全球貿(mào)易活動(dòng)降至冰點(diǎn)，BDI也在歷史低位徘徊。2季度以來，BDI受到其組分中鐵礦石與煤炭適運(yùn)船型運(yùn)價(jià)BCI的大幅拉升而暴漲，這反映了國內(nèi)經(jīng)濟(jì)快速回暖，隨著復(fù)工復(fù)產(chǎn)加快，基建強(qiáng)勢發(fā)力，帶動(dòng)鐵礦石和煤炭等需求量大增，同期巴西到青島的鐵礦石海運(yùn)費(fèi)和澳大利亞到青島的鐵礦石海運(yùn)費(fèi)都出現(xiàn)了大幅上漲；除此之外，美國、澳洲發(fā)往國內(nèi)的煤炭數(shù)量也有所增加。進(jìn)入3季度，國內(nèi)經(jīng)濟(jì)恢復(fù)速度開始放緩，疊加海外疫情二次復(fù)發(fā)，BDI迅速回落，近一個(gè)月又有所回升。

BDI不僅反映了全球經(jīng)濟(jì)景氣度，從其中我們也能觀察出船舶燃油需求的變化。從下圖中可以看出，新加坡船燃銷量與BDI月均值和澳大利亞與巴西鐵礦石合計(jì)發(fā)貨量均有明顯的正相關(guān)性，這與澳大利亞與巴西鐵礦石主要發(fā)往中國途徑新加坡有關(guān)。通常新加坡船燃銷量會(huì)滯后于BDI走勢1、2個(gè)月左右，但與澳大利亞和巴西鐵礦石發(fā)貨量保持較為緊密的相關(guān)性。根據(jù)波羅的海交易所發(fā)布的指引，鑒于當(dāng)前的慢速航行趨勢，對于一艘載重噸為17萬噸的好望角型船舶而言，其標(biāo)準(zhǔn)耗油量為44噸/日。以今年年初的疫情時(shí)期為例，1月BDI環(huán)比腰斬，從月均1380點(diǎn)跌至月均701點(diǎn)；巴西與澳大利亞鐵礦石發(fā)貨量下滑了3559萬噸，約合209艘好望角型船，換算為耗油量約下降28萬噸。同期新加坡船燃銷量下滑約60萬噸左右，鐵礦石發(fā)貨量減少對船燃消費(fèi)的影響占據(jù)近一半。可見BDI，尤其是其組分中的鐵礦石、煤炭貿(mào)易活動(dòng)對于船燃需求有著十分顯著的影響力。

3、波羅的海原油與成品油運(yùn)輸指數(shù)（BDTI/BCTI）

除BDI以外，波羅的海交易所還推出了波羅的海原油運(yùn)輸指數(shù)（Baltic Exchange Dirty Tanker Index，BDTI）和波羅的海成品油運(yùn)輸指數(shù)（Baltic Exchange Clean Tanker Index，BDTI）作為衡量原油以及成品油市場運(yùn)價(jià)的兩大標(biāo)桿。

BDTI與BCTI的波動(dòng)率也較大，其變動(dòng)主要受到地緣政治或其他一些突發(fā)事件的影響。例如，去年10月，美國宣布制裁中遠(yuǎn)海能，多達(dá)50艘油輪受到影響，全球運(yùn)力迅速收緊，導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)大幅暴漲；今年3月，疫情肆虐疊加沙特開啟價(jià)格戰(zhàn)導(dǎo)致油價(jià)一度跌至負(fù)值，在現(xiàn)貨價(jià)格極低的Super Contango的結(jié)構(gòu)下，許多貿(mào)易商通過租賃VLCC作浮倉囤油來實(shí)現(xiàn)套利活動(dòng)，高峰時(shí)期全球700多艘VLCC中有100多艘被用作浮倉，這同樣也導(dǎo)致油輪運(yùn)費(fèi)大幅暴漲，拉升BDTI與BCTI走高。不過，近期隨著全球浮倉囤油的逐漸釋放，BDTI與BCTI大幅回落，重回歷史低值區(qū)間。

對于油輪而言，由于其相對干散貨船舶來說數(shù)量較少，船型較大，船速較慢，整體油耗偏低，因此BDTI和BCTI整體走勢和船燃消費(fèi)的變化相關(guān)性較低。今年3月，在BDTI與BCTI由于浮倉囤油的需求而大幅暴漲，新加坡船燃消費(fèi)也同期走高，但這主要是由于油價(jià)下跌帶動(dòng)船燃價(jià)格絕對值走低，吸引了部分船舶前去加油。5月油價(jià)回升，這部分需求的增量也隨之消失。但浮倉囤油直至前期才逐步釋放。

4、中國/上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI/SCFI）

為了適應(yīng)國內(nèi)集裝箱運(yùn)輸市場迅速發(fā)展和國際集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)衍生品開發(fā)的需要，上海航運(yùn)交易所于1998年和2009年分別編制發(fā)布了中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（China Containerized Freight Index，CCFI）和上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（Shanghai Containerized Freight Index，CCFI）。CCFI包含12條樣本航線，其國內(nèi)出發(fā)港口包括大連、天津、青島、上海、南京、寧波、廈門、福州、深圳、廣州等十大港口。SCFI反映了上海出口集裝箱即期運(yùn)輸市場，包含13條分航線的市場運(yùn)價(jià)指數(shù)和綜合指數(shù)。

CCFI和SCFI相比而言，不僅代表的地域范圍不同，代表的市場也不一樣。首先，CCFI反映的是中國出口集裝箱總體運(yùn)價(jià)水平（包括即期和長期），更加全面而宏觀；SCFI反映的是上海出口集裝箱即期市場的運(yùn)價(jià)水平，更加敏感而及時(shí)。其次，CCFI反映的是中國出口集裝箱運(yùn)輸市場，分航線運(yùn)價(jià)指數(shù)表征的是整條航線的運(yùn)價(jià)變化；SCFI反映的是上海出口集裝箱運(yùn)輸市場，分航線運(yùn)價(jià)表現(xiàn)的是港到港的運(yùn)價(jià)水平，其中SCFI的波動(dòng)略高于CCFI。此外，由于集裝箱運(yùn)輸市場的規(guī)模相對干散貨和油輪市場更小，且其運(yùn)輸貨物與大宗原料略有差異，因此CCFI與SCFI更多地作為反映我國出口形勢的指標(biāo)，與大宗商品和船燃整體消費(fèi)變化相關(guān)性也較低。

經(jīng)過十幾年的發(fā)展，CCFI和SCFI影響力逐步提升，已成為國際集裝箱運(yùn)輸市場風(fēng)向標(biāo)，為航運(yùn)衍生品的開放奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。2019年，上期所開發(fā)集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨的立項(xiàng)申請獲得證監(jiān)會(huì)的批復(fù)同意，將考慮以上海航交所發(fā)布的上海出口集裝箱結(jié)算運(yùn)價(jià)指數(shù)（歐洲航線）作為標(biāo)的指數(shù)，采取人民幣計(jì)價(jià)、現(xiàn)金交割的模式，并引入境內(nèi)外交易者。由于航運(yùn)業(yè)是典型的重資產(chǎn)、高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)，航運(yùn)指數(shù)期貨的推出將為國內(nèi)外集裝箱運(yùn)輸業(yè)提供有效的風(fēng)險(xiǎn)管理工具，彌補(bǔ)我國場內(nèi)航運(yùn)衍生品的空白，提升我國期貨市場的競爭力和影響力。