第一部分：調(diào)研背景

進(jìn)入2023 年，國(guó)內(nèi)宏觀經(jīng)濟(jì)依然堅(jiān)持穩(wěn)中求進(jìn)總基調(diào)，但是隨著美國(guó)衰退風(fēng)險(xiǎn)升溫，美國(guó)經(jīng)濟(jì)衰退風(fēng)險(xiǎn)加劇，同時(shí)歐洲能源短缺仍在延續(xù)，宏觀壓力猶存，全球宏觀經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇依然不樂(lè)觀，短期來(lái)看出口依然面臨一定壓力。隨著船舶有效運(yùn)力供給恢復(fù)以及貨量不斷承壓，集裝箱海運(yùn)運(yùn)輸格局持續(xù)轉(zhuǎn)為寬松。今年集裝箱走勢(shì)、航運(yùn)需求以及海外訂單等預(yù)期如何？集裝箱類(lèi)期貨品種即將上市之際，帶著這些疑問(wèn)，我們參加了航運(yùn)企業(yè)調(diào)研活動(dòng)，以期深入了解航運(yùn)企業(yè)對(duì)未來(lái)航運(yùn)運(yùn)價(jià)、航運(yùn)需求、海外訂單情況的評(píng)估等等，助力深入了解市場(chǎng)的最新航運(yùn)動(dòng)態(tài)。

第二部分：調(diào)研路線

上海-寧波

第三部分：調(diào)研摘要

某貨代物流公司C

公司簡(jiǎn)介：公司成立于2009年，是經(jīng)國(guó)家商務(wù)部批準(zhǔn)的一級(jí)貨運(yùn)代理公司，具有NVOCC資質(zhì)。公司服務(wù)主要集中在國(guó)際集裝箱運(yùn)輸、散雜貨運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、陸上運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)、報(bào)關(guān)代理等領(lǐng)域。公司目前主做東南亞集裝箱航線，歐美航線也有涉及。公司在成立之初以同行為主，公司每個(gè)月貨量2000TEU，目前同行和直客都做。

目前利潤(rùn)情況：整柜方面，做同行的話，正常情況下，東南亞航線利潤(rùn)10-20美金/TEU，美線利潤(rùn)50-100美金/FEU。歐線利潤(rùn)20美元小柜、大柜50美金。之前很爆的時(shí)候也有幾百美金利潤(rùn)的情況。做直客的話，利潤(rùn)多少取決于和直客的關(guān)系。拼箱方面，拼箱利潤(rùn)比整柜利潤(rùn)要高，二代做拼箱較多，不同貨代間利潤(rùn)差異較大。

目前運(yùn)價(jià)情況：目前到東南亞運(yùn)價(jià)50美金，含LSS和THC。到俄羅斯的出貨情況較好，運(yùn)價(jià)2-3k美金。船公司切換航線需要時(shí)間，需要目的港代理、堆場(chǎng)等一系列配套的跟上。

對(duì)龍頭船公司做端到端業(yè)務(wù)的看法：認(rèn)為船公司物流部無(wú)法取代所有的貨代，因?yàn)闊o(wú)法服務(wù)所有的客戶，每個(gè)貨代也有自己的客戶群體。

長(zhǎng)協(xié)簽訂習(xí)慣：一代跟船公司的長(zhǎng)約是約價(jià)約量，協(xié)議價(jià)格與簽訂時(shí)間可靈活調(diào)整。一般每月如果達(dá)不到量，按市場(chǎng)價(jià)走貨或者加一定美金走貨。大直客如亞馬遜沃爾瑪直接跟船公司的長(zhǎng)約價(jià)會(huì)比一代更低，因?yàn)榱扛蟾€(wěn)定。分航線來(lái)看，船公司美西約價(jià)占比較高，其他航線較少。

貨量情況：目前訂單較少，不及市場(chǎng)預(yù)期。就東南亞航線而言，7、8月份為貿(mào)易淡季，今年淡季有所提前，目前（6月份）已感受到淡季。據(jù)悉，部分勞動(dòng)密集型工廠已逐步從國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)移至東南亞，雖然轉(zhuǎn)移速度較慢，但是已是大勢(shì)所趨。

貨種結(jié)構(gòu)：江浙出口至東南亞的產(chǎn)品（上海港出口）以紡織品、原材料類(lèi)（鋼材、鋁材等）居多。義烏小商品多從寧波港出口，出貨較為復(fù)雜，雙清包稅。

甩柜邏輯：不以價(jià)格作為甩柜基準(zhǔn)，進(jìn)港時(shí)間、貨物重量以及其他合作關(guān)系也是甩柜需要考慮的原因之一。

成本計(jì)算：不止需要考慮燃油、人力、租金等，還需考慮碼頭附加費(fèi)（如用箱費(fèi)、洗箱費(fèi)等）。

各地區(qū)運(yùn)價(jià)定價(jià)邏輯：歐洲地區(qū)定價(jià)較為透明；美國(guó)定價(jià)則以約價(jià)為主，根據(jù)不同品名、船東之間的緊密程度等角度決定協(xié)議價(jià)格。

對(duì)未來(lái)集裝箱運(yùn)價(jià)的預(yù)判：預(yù)計(jì)今年內(nèi)貿(mào)和外貿(mào)貨量都很差，未來(lái)外貿(mào)貨量要看中美關(guān)系的變化。目前美國(guó)港口貨物飽滿，因?yàn)樨浽诟劭谫u(mài)不出去。未來(lái)集裝箱供需格局走弱，貨量減少，運(yùn)價(jià)會(huì)繼續(xù)下跌，認(rèn)為運(yùn)價(jià)沒(méi)有下限，未來(lái)會(huì)出現(xiàn)打價(jià)格戰(zhàn)的情況。

某航運(yùn)咨詢公司D

公司介紹：公司是國(guó)際航運(yùn)研究及資訊機(jī)構(gòu)，業(yè)務(wù)范圍涵蓋港口、集裝箱、干散、液散、氣體、多用途、滾裝、郵輪以及海工等所有航運(yùn)板塊。

WCI 指數(shù)編制：8條主要航線數(shù)據(jù)來(lái)源是有合作的貨代，貨代每周采集反饋運(yùn)價(jià)。WCI運(yùn)價(jià)是貨代/NVO的訂艙價(jià)，反應(yīng)的是真實(shí)的成交價(jià)，運(yùn)價(jià)采集既包含了CIF，也包含了FOB價(jià)格。FBX成立之初是為中小貨主服務(wù)，而WCI不局限于中小貨主，運(yùn)價(jià)采集來(lái)源包含國(guó)際貨代。

拆船市場(chǎng)：運(yùn)價(jià)低迷和環(huán)保背景下，之前認(rèn)為船舶會(huì)更快速的拆掉，但并沒(méi)有看到拆船數(shù)量明顯增加。主要原因是過(guò)去盈利較多可以支撐現(xiàn)在的虧損，如果進(jìn)行船舶拆解會(huì)導(dǎo)致船公司某條航線的數(shù)量變少，服務(wù)覆蓋范圍變少，市占率降低，所以現(xiàn)在船舶拆解量不大，目前主要是通過(guò)降速和增加船舶靠港數(shù)量來(lái)吸收運(yùn)力。

美西線單箱成本：去年年底測(cè)算的1萬(wàn)TEU的船單箱成本約為600-700美元。船公司是買(mǎi)船還是租船，以及不同大小的船舶、燃油價(jià)格的高低等等都會(huì)影響單箱成本。

環(huán)保新規(guī)（CII/EXII）對(duì)拆船意愿的影響：連續(xù)3年指標(biāo)不達(dá)標(biāo)，才會(huì)對(duì)船舶進(jìn)行一些限制，目前不知道具體措施，要到2026年才能看到具體的影響。但目前可以看到，船東在選擇新船的時(shí)候，有傾向于環(huán)保船訂單的趨勢(shì)。

下訂單造船的考慮因素：要考慮船公司航線網(wǎng)絡(luò)的布局，以及下船的時(shí)機(jī)等等，因?yàn)榇笆褂媚晗?/span>25年，除了直接訂船的船東外，還有獨(dú)立船東。

目前各航線的主流船型：美西主流船型為8k-1萬(wàn)TEU。美東主流船型為1-1.5萬(wàn)TEU。歐線主要船型為1.5-2萬(wàn)TEU。現(xiàn)在去美東，走巴拿馬運(yùn)河的多，回程不著急的話，走蘇伊士運(yùn)河。之前對(duì)來(lái)回都走巴拿馬運(yùn)河的船過(guò)路費(fèi)有優(yōu)惠。

對(duì)未來(lái)干散貨運(yùn)價(jià)的看法：近期交付了一些干散貨的大船，導(dǎo)致干散貨運(yùn)價(jià)供應(yīng)端壓力比較大?，F(xiàn)貨市場(chǎng)運(yùn)價(jià)比較弱，但一年期租船價(jià)格是高于2019年的，因?yàn)槭袌?chǎng)在走預(yù)期。目前大部分國(guó)家及地區(qū)都開(kāi)始開(kāi)放，部分國(guó)家需求會(huì)好于去年，過(guò)去疫情被耽擱的項(xiàng)目會(huì)開(kāi)工，對(duì)下半年的租金有支撐，關(guān)鍵看中國(guó)經(jīng)濟(jì)。

對(duì)未來(lái)集裝箱運(yùn)價(jià)的看法：目前運(yùn)價(jià)已經(jīng)基本跌到2019年，隨著貨量減少，且外需從商品轉(zhuǎn)向服務(wù)，預(yù)計(jì)未來(lái)集裝箱運(yùn)價(jià)繼續(xù)下跌，對(duì)下半年并不樂(lè)觀。

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