第一部分：調(diào)研背景

進(jìn)入2023 年，國(guó)內(nèi)宏觀經(jīng)濟(jì)依然堅(jiān)持穩(wěn)中求進(jìn)總基調(diào)，但是隨著美國(guó)衰退風(fēng)險(xiǎn)升溫，美國(guó)經(jīng)濟(jì)衰退風(fēng)險(xiǎn)加劇，同時(shí)歐洲能源短缺仍在延續(xù)，宏觀壓力猶存，全球宏觀經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇依然不樂觀，短期來看出口依然面臨一定壓力。隨著船舶有效運(yùn)力供給恢復(fù)以及貨量不斷承壓，集裝箱海運(yùn)運(yùn)輸格局持續(xù)轉(zhuǎn)為寬松。今年集裝箱走勢(shì)、航運(yùn)需求以及海外訂單等預(yù)期如何？集裝箱類期貨品種即將上市之際，帶著這些疑問，我們參加了航運(yùn)企業(yè)調(diào)研活動(dòng)，以期深入了解航運(yùn)企業(yè)對(duì)未來航運(yùn)運(yùn)價(jià)、航運(yùn)需求、海外訂單情況的評(píng)估等等，助力深入了解市場(chǎng)的最新航運(yùn)動(dòng)態(tài)。

第二部分：調(diào)研路線

上海-寧波

第三部分：調(diào)研摘要

某龍頭班輪船代公司E

公司簡(jiǎn)介：公司的母公司經(jīng)營(yíng)國(guó)際定期貨柜運(yùn)輸，涵蓋亞洲至北美東西岸、亞洲至地中海及歐洲、亞洲至澳洲、歐洲至北美等東西向主航線、南北美洲航線、亞洲區(qū)間航線及歐洲區(qū)間航線等。藉由策略聯(lián)盟合作建構(gòu)綿密及彈性的全球服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，并持續(xù)擴(kuò)充船隊(duì)規(guī)模及拓展全球服務(wù)。

目前運(yùn)價(jià)情況：印度、南美航線運(yùn)價(jià)表現(xiàn)較好，主要是運(yùn)力投放較少，其中印度航線有出現(xiàn)爆倉(cāng)現(xiàn)象。雖然船舶調(diào)配時(shí)間比較快，但航線調(diào)配要考慮很多因素，比如是不是聯(lián)盟共享艙位、服務(wù)的覆蓋范圍等等。

目前貨量情況：從國(guó)家/地區(qū)來看，中國(guó)出口到歐美的貨量較差，中國(guó)部分產(chǎn)業(yè)目前在往東南亞和墨西哥轉(zhuǎn)移，其中，向東盟轉(zhuǎn)移的產(chǎn)業(yè)主要有箱包、服裝、太陽(yáng)能等，向墨西哥轉(zhuǎn)移的有服裝、太陽(yáng)能等。目前中國(guó)向墨西哥出口的大部分是原料，在墨西哥加工再出口。墨西哥航線上很多船公司已開了加班船。從產(chǎn)品來看，新三樣，尤其是太陽(yáng)能產(chǎn)品增速較快。但目前歐洲光伏的庫(kù)存很高，有出現(xiàn)退關(guān)現(xiàn)象。

未來船舶交付：目前市場(chǎng)有700多萬(wàn)TEU的在手訂單，2023年會(huì)有很多2.4萬(wàn)TEU的新船投入市場(chǎng)，主要部署在歐地線上，因?yàn)槟芡？?/span>2.4萬(wàn)TEU大船的只有中國(guó)、中東、新加坡、歐洲等少數(shù)國(guó)家，美西、美東港口條件相對(duì)較差。

環(huán)保和新燃料問題：公司剛下了幾條LNG燃料的集裝箱船。目前新燃料的船大部分投放在歐線，因?yàn)闅W線對(duì)環(huán)保要求較高，且歐洲企業(yè)愿意花錢買低碳服務(wù)。但擔(dān)心未來歐洲會(huì)在環(huán)保問題上提高準(zhǔn)入門檻。

運(yùn)力控制的方法：目前縮減運(yùn)力一般通過減速慢行和繞航，不一定會(huì)選擇掛靠更多港口，因?yàn)橐陡凼官M(fèi)。集裝箱船經(jīng)濟(jì)航速一般為15-16節(jié)左右，過去可以跑到25節(jié)。

目前裝載率水平：目前的市場(chǎng)背景下，公司歐洲線裝載率9成，美西航線裝載率8-9成，美東差一點(diǎn)。美國(guó)航線有一些運(yùn)力縮減的趨勢(shì)，部分小船已經(jīng)開始退出美線市場(chǎng)。

盈虧平衡線：受船舶租金和船的大小不同的影響，單箱運(yùn)輸成本差異較大。歐洲目前運(yùn)價(jià)在盈虧平衡線以下。美西線盈虧線1400美金，美東2300美金。南美線目前的運(yùn)價(jià)仍有盈利。

對(duì)未來的運(yùn)價(jià)判斷：預(yù)計(jì)未來集裝箱運(yùn)價(jià)繼續(xù)走低，歷史上50美金到南美、200美金到歐洲、東南亞負(fù)運(yùn)價(jià)的情形可能會(huì)再次出現(xiàn)。行業(yè)底部的出現(xiàn)需求至少一半的船公司出現(xiàn)虧損，市場(chǎng)出清后才有可能出現(xiàn)行業(yè)底部。

對(duì)未來集裝箱班輪行業(yè)格局的看法：2M聯(lián)盟解體后總運(yùn)力不變，很難說對(duì)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)有何種影響。THE聯(lián)盟協(xié)議到2030年，OA的份額可能變大，可能面臨反壟斷的監(jiān)管。

某貨代物流公司F

公司介紹：公司經(jīng)過十年多的運(yùn)營(yíng)，目前經(jīng)營(yíng)范圍包括承辦海運(yùn)、陸運(yùn)、空運(yùn)進(jìn)出口貨物、國(guó)際展品等，為客戶的供應(yīng)鏈增值，創(chuàng)建為客戶量身定制的供應(yīng)鏈解決方案，公司主營(yíng)海運(yùn)和空運(yùn)，主要覆蓋歐、美、東南亞，印巴四條航線。公司海運(yùn)方面以傳統(tǒng)集裝箱為主，散雜為輔，主要業(yè)務(wù)集中在歐洲地區(qū)。

業(yè)務(wù)規(guī)模和優(yōu)勢(shì)：公司全年貨量超過35萬(wàn)TEU，其中歐美航線貨量占比80-90%，歐洲多于美國(guó)。公司在歐洲有分公司，有倉(cāng)庫(kù)，因此公司歐線的約價(jià)和local貨代相比有優(yōu)勢(shì)，在其他某些航線上不如globle貨代，但差距不大。

目前市場(chǎng)貨量情況：以往每年5-6月就是美線出貨高峰了，但是今年5-6月的貨量較低，公司認(rèn)為今年全年集裝箱發(fā)運(yùn)市場(chǎng)比較差。每年的第二波高潮是在10-11月，要看今年圣誕季的采購(gòu)意愿。今年船東運(yùn)營(yíng)情況不好。

目前運(yùn)價(jià)走勢(shì)：歐美集裝箱運(yùn)價(jià)依然疲軟；春節(jié)后東南亞貨量有些國(guó)家的運(yùn)價(jià)是漲的；近期印度運(yùn)價(jià)漲是因?yàn)樨浟吭黾盈B加短期運(yùn)力不足的因素；日韓運(yùn)價(jià)整體平穩(wěn)。

越南市場(chǎng)運(yùn)價(jià)走低的原因：一方面，是因?yàn)闅W美需求下降，另一方面，越南市場(chǎng)受工會(huì)制度影響較大，加班等行為也受工會(huì)的控制（產(chǎn)生罷工等活動(dòng)影響生產(chǎn)），且產(chǎn)品質(zhì)量不可控，導(dǎo)致部分產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移受阻，越南出口到美國(guó)的產(chǎn)品減少。

BCO 簽約情況：BCO一年一簽，FAK是根據(jù)自身考量簽約頻率。歐美線基本都是4月簽，往年大客戶70-80%的貨量是和船公司簽約，其余20-30%是和貨代簽FAK。目前的情況大概是五五開。船東對(duì)于貨代和對(duì)于BCO的條款是不一樣的，正常市場(chǎng)時(shí)，BCO約價(jià)一般是低于FAK的，市場(chǎng)不好時(shí)，即期市場(chǎng)倒掛。

貨代行業(yè)利潤(rùn)：貨代行業(yè)平均毛利率6%-10%，受匯率波動(dòng)的影響叫較大。不同貨代間凈利率差異較大。目前一代（莊家）純海運(yùn)端利潤(rùn)50-100美金，但貨代目前通過倉(cāng)儲(chǔ)、分撥、包裝等其他額外附加服務(wù)可以賺取利潤(rùn)。目前的情況是，二代如果能從一代采購(gòu)艙位給自己的客戶，一般都是掙錢的，但船東和一代不一定是掙錢的。

非洲航線的特殊性：安全因素和清關(guān)的復(fù)雜性。一般非洲的貨代都做了很多年了，其他公司想要進(jìn)去比較難。

后續(xù)中美貨量的關(guān)注點(diǎn)：看中美貿(mào)易戰(zhàn)的稅率情況以及新興貿(mào)易模式（如電商）對(duì)中美貿(mào)易的影響。

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