第一部分：調(diào)研背景

進(jìn)入2023 年，國(guó)內(nèi)宏觀經(jīng)濟(jì)依然堅(jiān)持穩(wěn)中求進(jìn)總基調(diào)，但是隨著美國(guó)衰退風(fēng)險(xiǎn)升溫，美國(guó)經(jīng)濟(jì)衰退風(fēng)險(xiǎn)加劇，同時(shí)歐洲能源短缺仍在延續(xù)，宏觀壓力猶存，全球宏觀經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇依然不樂(lè)觀，短期來(lái)看出口依然面臨一定壓力。隨著船舶有效運(yùn)力供給恢復(fù)以及貨量不斷承壓，集裝箱海運(yùn)運(yùn)輸格局持續(xù)轉(zhuǎn)為寬松。今年集裝箱走勢(shì)、航運(yùn)需求以及海外訂單等預(yù)期如何？集裝箱類期貨品種即將上市之際，帶著這些疑問(wèn)，我們參加了航運(yùn)企業(yè)調(diào)研活動(dòng)，以期深入了解航運(yùn)企業(yè)對(duì)未來(lái)航運(yùn)運(yùn)價(jià)、航運(yùn)需求、海外訂單情況的評(píng)估等等，助力深入了解市場(chǎng)的最新航運(yùn)動(dòng)態(tài)。

第二部分：調(diào)研路線

上海-寧波

第三部分：調(diào)研摘要

某集團(tuán)旗下船代公司G

公司介紹：公司是一家專業(yè)從事國(guó)際船舶代理業(yè)務(wù)的公司。公司主要在浙江口岸做船舶代理（鐵礦、煤炭、大件、LNG等船舶）、大宗散貨代理貨運(yùn)量（鐵礦、煤炭）均名列前茅，公司代理貨物以煤炭為主。

公司煤炭進(jìn)口情況：中國(guó)煤炭進(jìn)口量一年3億噸，公司煤炭一年正常量60-70個(gè)航次，基本全是進(jìn)口煤。目前中國(guó)煤炭主要來(lái)自于印尼，船型以Supermax和Panamax為主（澳洲船型以Panamax和Cape為主）。公司煤炭的租船客戶是以國(guó)內(nèi)貿(mào)易商和電廠為主，即直接貨主。

目前散改集進(jìn)度：干散里面散改集的貨種主要是焦炭，干焦和濕焦的揚(yáng)塵性和破碎性高，秦皇島和山東地區(qū)下水的煤炭散改集的較多。目前來(lái)看，改成集裝箱運(yùn)輸?shù)某杀臼歉缮⒇洿\(yùn)輸成本的1-2倍。政策鼓勵(lì)背景下，江蘇的鋼廠采購(gòu)端已經(jīng)在散改集。

租船費(fèi)用長(zhǎng)協(xié)占比：今年租船市場(chǎng)長(zhǎng)協(xié)較少，由于今年的行情不好，貿(mào)易一般從即期市場(chǎng)拿貨，船運(yùn)是配合貿(mào)易的，因此拿船也主要是即期的。一般印尼煤炭發(fā)運(yùn)提前15-20天拿船即可，澳煤由于需要的空放時(shí)間更長(zhǎng)（十幾天），因此需要提前一個(gè)月左右拿船。

運(yùn)輸成本：印尼到中國(guó)的航線煤炭運(yùn)費(fèi)價(jià)格7-8美金/噸，目前在盈虧平衡點(diǎn)附近。澳洲到中國(guó)的航線由于在運(yùn)營(yíng)的主要是一些新船，所以運(yùn)費(fèi)價(jià)格要高一些。目前澳洲航線干散船舶每天的運(yùn)營(yíng)成本約為5000-6000美金。

船舶油耗和運(yùn)輸時(shí)效：目前Supermax船每天油耗約20噸，Panamax船型每天油耗約 25噸，Cape船型油耗每天約40噸。航速和時(shí)效相差不大。一般來(lái)說(shuō)，越大的船型油耗越高，干散貨船航速空放10-15節(jié)之間，滿載會(huì)慢1節(jié)。從運(yùn)輸時(shí)效來(lái)看，印尼到中國(guó)5-7天，澳洲到中國(guó)13-15天。

拆船情況：目前干散貨船拆船數(shù)量較少，新下訂單不太多。影響拆船意愿最大的因素是船齡和運(yùn)價(jià)，超過(guò)20年后，一些發(fā)達(dá)國(guó)家港口就不接受船舶靠港了。如果運(yùn)價(jià)市場(chǎng)在底部震蕩一到兩年，收入無(wú)法覆蓋運(yùn)營(yíng)成本，且船東覺(jué)得運(yùn)價(jià)起來(lái)的可能性不大，有可能就去拆船。

印尼煤炭進(jìn)口利潤(rùn)：盈虧平衡線以下，略虧。

煤炭需求情況：澳煤今年放開(kāi)通關(guān)后，目前澳煤往中國(guó)供的量不大，因?yàn)閲?guó)內(nèi)價(jià)格在跌。目前印度和東南亞煤炭需求比較好，日韓煤炭需求較為平穩(wěn)。中國(guó)國(guó)內(nèi)保供煤較多，今年國(guó)內(nèi)煤炭?jī)r(jià)格從1000跌到800多（高卡），采購(gòu)意愿不高，目前國(guó)內(nèi)動(dòng)力煤的量貿(mào)易商、電廠、碼頭庫(kù)存都處于高位。

環(huán)保燃料使用情況：目前干散貨船用清潔燃料如甲醇、LNG的船不多，船舶環(huán)保是一個(gè)中長(zhǎng)期的過(guò)程。干散貨船的低碳化進(jìn)度比集裝箱和油輪要慢。

未來(lái)干散貨運(yùn)價(jià)走勢(shì)預(yù)判：中國(guó)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇進(jìn)度尚不及預(yù)期，經(jīng)濟(jì)壓力仍存，認(rèn)為未來(lái)干散貨運(yùn)價(jià)不樂(lè)觀。

某船代公司H

公司介紹：公司以物流起家，主要提供寧波舟山港的國(guó)際船舶代理服務(wù)，年代理近1000船舶艘次，可以代理操作集裝箱班輪、油輪、鐵礦、煤炭、液體化工品、LPG等在內(nèi)的各種類型的船舶，服務(wù)橫跨寧波和舟山兩大港域，八個(gè)港區(qū)。

天氣對(duì)運(yùn)價(jià)的影響：臺(tái)風(fēng)會(huì)影響集裝箱船靠泊，但下雨一般不影響集裝船靠泊，下雨可能會(huì)影響干散貨船的靠泊，開(kāi)艙裝卸。因此天氣對(duì)運(yùn)價(jià)沒(méi)有太大影響，只是會(huì)影響船公司的船期（一般情況下臺(tái)風(fēng)對(duì)港口的影響時(shí)間有限，2-3天，臺(tái)風(fēng)期間船舶要找地方避風(fēng)或者繞行，導(dǎo)致船期變長(zhǎng)）。

船公司撤線的考量：集裝箱船公司對(duì)撤線比較謹(jǐn)慎，撤線后想要再重新新增航線會(huì)相對(duì)復(fù)雜，散貨船撤線比較隨意，因?yàn)榇蟛糠质屈c(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)輸。

泊位和錨地成本：停泊分生產(chǎn)性停泊費(fèi)（正常停泊費(fèi)，按噸位收?。┖头巧a(chǎn)性停泊費(fèi)用。對(duì)于錨地停泊，上海港不收錨地停泊費(fèi)，寧波港要收取錨地停泊費(fèi)，按凈噸位收取。

內(nèi)外貿(mào)船舶的轉(zhuǎn)換：中國(guó)船籍的船舶，只要船舶、燃油等滿足條件，辦理內(nèi)外貿(mào)航線的互轉(zhuǎn)很快，涉及海關(guān)和邊防，不太涉及海事，船舶也不需要配備外籍的船員。

目前集裝箱船舶裝載率水平：每個(gè)航線差異較大，中東裝載率還可以，歐美線70-80%的水平，東南亞有些船甚至可以裝滿，有些船舶裝載率不高。

對(duì)于未來(lái)環(huán)保的要求：從高硫-低硫-甲醇等新能源是必然的長(zhǎng)期趨勢(shì)，目前上海港已和達(dá)飛、HPL簽了加氣協(xié)議，目前中國(guó)港口對(duì)靠港船舶的碳排放沒(méi)有要求，歐洲港口更嚴(yán)。

最近集裝箱貨量情況：最近集裝箱貨量有所恢復(fù)，但還是比較少。目前靠泊要等兩天，寧波上海的貨柜量雖然不多，但船舶裝載率不高，因此港口的船舶數(shù)量并不少。

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