一、2023年回顧

2023年行情回顧

8月18日EC期貨上市當(dāng)周正處于船公司8月提價(jià)周期尾聲，當(dāng)期SCFIS指數(shù)報(bào)1110點(diǎn)。由于期貨合約掛牌價(jià)780點(diǎn)相對(duì)偏低，出于基差修復(fù)邏輯，首日EC2404合約大漲17%，其余合約漲停，之后EC盤(pán)面價(jià)格走勢(shì)大致經(jīng)歷了三個(gè)階段：

（1）8-9月需求疲軟引導(dǎo)的下跌行情：受歐洲需求疲軟影響，8、9月旺季不旺，國(guó)慶節(jié)出貨高峰未實(shí)現(xiàn)，船公司也未采取強(qiáng)硬的停航措施，現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)在無(wú)貨量支撐的情況下持續(xù)走弱，盤(pán)面反應(yīng)較為滯后，最終在9月最后一周大幅下跌，9月28日收716.9點(diǎn)。

（2）10月中旬至11月下旬的震蕩行情：①消息推動(dòng)上行：國(guó)慶節(jié)期間船司宣漲消息以及地緣政治推動(dòng)節(jié)后盤(pán)面上行，10月16日收于781.7點(diǎn)；②弱現(xiàn)實(shí)與強(qiáng)預(yù)期的矛盾導(dǎo)致震蕩：地緣政治并未對(duì)蘇伊士運(yùn)河造成影響、SCFI和SCFIS數(shù)據(jù)依舊疲弱導(dǎo)致市場(chǎng)重新交易偏弱的現(xiàn)貨市場(chǎng)，主力合約在10月17日首次觸及跌停后，基于現(xiàn)實(shí)貨量弱與未來(lái)訂艙價(jià)被動(dòng)提高之間的矛盾震蕩運(yùn)行；③提價(jià)兌現(xiàn)帶動(dòng)盤(pán)面上漲：10月20日、10月28日的SCFI數(shù)據(jù)兌現(xiàn)上漲，市場(chǎng)隨之積極上行，11月1日EC2404收于782.8點(diǎn)；④市場(chǎng)對(duì)SCFIS滯后效應(yīng)的偏差帶來(lái)劇烈波動(dòng)：SCFIS在計(jì)算口徑上對(duì)SCFI存在滯后，市場(chǎng)預(yù)期一周實(shí)際兩周的偏差導(dǎo)致市場(chǎng)呈現(xiàn)出倒V型走勢(shì)，11月16日收于776.1點(diǎn)，⑤回歸弱現(xiàn)實(shí)：之后市場(chǎng)意識(shí)到提價(jià)的不可持續(xù)性，盤(pán)面脫離指數(shù)上行帶來(lái)的積極情緒，回到弱現(xiàn)貨預(yù)期，11月23日回到733.6點(diǎn)，此次提價(jià)行情走完。

（3）11月下旬以來(lái)貨量超預(yù)期轉(zhuǎn)好、地緣政治帶來(lái)的上漲行情：在經(jīng)歷上一波提價(jià)行情后，由于貨量依舊平淡，船公司12月1日GRI推漲計(jì)劃起初并未引起盤(pán)面劇烈波動(dòng)。然而，11月23日地中海航運(yùn)和達(dá)飛宣布12月15日將再次提價(jià)，之后①船公司停航力度加強(qiáng)、歐洲貨量增加，使得近兩周滿載率接近95%微笑線；②巴拿馬運(yùn)河堵塞導(dǎo)致美東線船舶繞道蘇伊士運(yùn)河、紅海地區(qū)戰(zhàn)爭(zhēng)局勢(shì)；③船公司于12月4日又宣布1月1日提價(jià)至1325-1600美元/TEU的水平，多因素疊加導(dǎo)致盤(pán)面價(jià)格一路攀升。12月14日以來(lái)，紅海局勢(shì)升級(jí)，多家船公司集裝箱船舶遭到襲擊，全球前十大船公司停止紅海航線，并且部分公司選擇繞道好望角，受該事件影響期貨盤(pán)面飆升，12月20日EC2404合約收于1168.4點(diǎn)。

圖1：EC期貨價(jià)格走勢(shì)

數(shù)據(jù)來(lái)源：Wind，克拉克森，永安期貨研究中心

圖2：SCFIS（歐線）指數(shù)走勢(shì)

數(shù)據(jù)來(lái)源：Wind，克拉克森，永安期貨研究中心

圖3：SCFI（歐線）運(yùn)價(jià)

數(shù)據(jù)來(lái)源：Wind，克拉克森，永安期貨研究中心

2023年基本面回顧

2023年，運(yùn)價(jià)回歸至疫情前兩年正常水平，基本面總體偏弱。供應(yīng)端，疫情期間簽訂的大批量新船訂單交付，前三季度歐線船舶供應(yīng)量同比增長(zhǎng)5.9%，有效運(yùn)力供應(yīng)約為1000萬(wàn)TEU；需求端，歐洲經(jīng)濟(jì)疲軟，集運(yùn)需求亦較差，前三季度歐線集運(yùn)量同比下降1.6%，約為770萬(wàn)TEU。

供應(yīng)端，船舶運(yùn)力方面，前11個(gè)月新船交付199.80萬(wàn)TEU，凈增185.93萬(wàn)TEU，較2022全年增長(zhǎng)7%，克拉克森預(yù)計(jì)2023全年預(yù)計(jì)增長(zhǎng)7.8%。截至12月1日，全球范圍內(nèi)共有6088艘集裝箱船，運(yùn)力合計(jì)2763.11萬(wàn)TEU。遠(yuǎn)東至歐洲航線占比23%，總產(chǎn)能約640萬(wàn)TEU，其中92%的運(yùn)力來(lái)自12000TEU以上的大船，并且15000+TEU船舶97%部署于歐線之上。大船運(yùn)力方面，今年前11個(gè)月新增134.41萬(wàn)TEU運(yùn)力，并且船舶年齡小，今年并無(wú)大船被拆解。而通過(guò)近期各聯(lián)盟的船期表來(lái)看，當(dāng)前實(shí)際運(yùn)營(yíng)在歐線上的集裝箱船運(yùn)力平均約為20000TEU，98%航次的船只超過(guò)了17000TEU，并且出于經(jīng)濟(jì)性的考量，未來(lái)歐線的大船化趨勢(shì)會(huì)愈發(fā)明顯。

圖4：現(xiàn)有船舶運(yùn)力

數(shù)據(jù)來(lái)源：克拉克森，永安期貨研究中心

圖5：新船交付運(yùn)力

數(shù)據(jù)來(lái)源：克拉克森，永安期貨研究中心

新增訂單方面，2023年共新增153.28萬(wàn)TEU的新船訂單，其中12000-14999、15000+TEU新增訂單運(yùn)力分別占比19%、52%，現(xiàn)有船舶訂單交付時(shí)間最晚已排到2028年。值得注意的是，7月以來(lái)新增訂單不斷減少，8月以來(lái)大船新增訂單為0，11月份甚至沒(méi)有新增訂單。

圖6：15000+TEU新船交付運(yùn)力

數(shù)據(jù)來(lái)源：克拉克森，永安期貨研究中心

圖7：15000+TEU新增訂單運(yùn)力

數(shù)據(jù)來(lái)源：克拉克森，永安期貨研究中心

有效運(yùn)力方面，船公司每周部署在歐線上的航次約有13-14班，今年停航率平均在7%左右，每周有效運(yùn)力平均約為27萬(wàn)TEU。2023年17000+TEU船舶熱停占比日均1.05%，處于歷史正常水平。分階段來(lái)看，2-4月熱停閑置處年內(nèi)高位，8月、10月末-12月熱停運(yùn)力偏高，這是由于船公司采取停航保價(jià)措施，8月以后船公司停航率在10-15%左右，但是8月需求過(guò)差控價(jià)失敗、11月貨量轉(zhuǎn)好保價(jià)成功。

圖8：17000+TEU船熱停運(yùn)力

數(shù)據(jù)來(lái)源：克拉克森，永安期貨研究中心

圖9：17000+TEU船熱停運(yùn)力占比

數(shù)據(jù)來(lái)源：克拉克森，永安期貨研究中心

此外，航速方面，今年集裝箱船舶始終保持歷年內(nèi)較低航速運(yùn)行，17000+TEU船舶亦然。港口擁堵方面，今年全球在港船舶運(yùn)力占比回落至疫情前水平，并且由于歐洲需求平淡，今年歐基港口也未出現(xiàn)擁堵情況；上海港雖然在港船舶處于歷史較高值，但是實(shí)際中未發(fā)生船舶堵塞。

圖10：17000+TEU船舶平均航速

數(shù)據(jù)來(lái)源：克拉克森，永安期貨研究中心

圖11：在港船舶運(yùn)力占比

數(shù)據(jù)來(lái)源：克拉克森，永安期貨研究中心

需求端，宏觀經(jīng)濟(jì)方面，今年上半年歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)超預(yù)期展現(xiàn)韌性，下半年以后宏觀經(jīng)濟(jì)疲態(tài)盡顯，第三季度GDP環(huán)比增速為-0.1%。三項(xiàng)PMI指標(biāo)均下滑至榮枯線水平以下，行業(yè)景氣度不斷走低。歐盟27國(guó)工業(yè)、零售業(yè)和服務(wù)業(yè)信心指數(shù)持續(xù)惡化，雖然消費(fèi)者信心指數(shù)自去年10月份開(kāi)始回升，但是并無(wú)實(shí)際兌現(xiàn)。11月份，歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)開(kāi)始顯示回暖跡象，綜合PMI環(huán)比上升1.1至47.6，零售業(yè)和服務(wù)業(yè)信心指數(shù)企穩(wěn)。通脹壓力逐步緩解，HCIP同比從去年12月份的9.2%降至11月份的2.4%，當(dāng)前市場(chǎng)對(duì)歐央行降息的預(yù)期明顯提升，預(yù)期年內(nèi)不會(huì)再加息。

圖12：歐元區(qū)PMI

數(shù)據(jù)來(lái)源：Wind，永安期貨研究中心

圖13：歐盟信心指數(shù)

數(shù)據(jù)來(lái)源：Wind，永安期貨研究中心

集運(yùn)需求方面，今年歐線集運(yùn)需求總體前強(qiáng)后弱，去年12月中國(guó)疫情放開(kāi)導(dǎo)致需求后置，今年4月份淡季不淡；8月歐洲經(jīng)濟(jì)疲弱，旺季不旺；11月下旬市場(chǎng)反映貨量有所回升，回升動(dòng)能可能是來(lái)自于新增大訂單出口或受12月下旬船公司提價(jià)后需求的前置，具體原因仍有待數(shù)據(jù)驗(yàn)證。

2023年前三季度，亞洲出口至歐洲集裝箱運(yùn)量為1253.28萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)5.7%，但是增量主要來(lái)自于地中海地區(qū)，亞洲出口至北歐的集運(yùn)量同比下降1.6%，為769.9萬(wàn)TEU。今年由上海港運(yùn)往北歐基本港的出口量主要來(lái)源于新能源汽車和光伏設(shè)備。數(shù)據(jù)顯示，2023年前10個(gè)月，中國(guó)出口至歐洲的汽車數(shù)量同比增長(zhǎng)151.77%，出口至歐盟的車輛、飛機(jī)、輪船及運(yùn)輸設(shè)備金額合計(jì)330.73億美元，同比增長(zhǎng)12.17%，出口至歐洲的光伏組件有174.1GW，同比增長(zhǎng)30.6%。

圖14：亞洲-歐洲集裝箱運(yùn)量

數(shù)據(jù)來(lái)源：CTS，海關(guān)總署，崔東樹(shù)公眾號(hào)，永安期貨研究中心

圖15：中國(guó)至歐盟出口金額

數(shù)據(jù)來(lái)源：CTS，海關(guān)總署，崔東樹(shù)公眾號(hào)，永安期貨研究中心

圖16：車輛、飛機(jī)、輪船及運(yùn)輸設(shè)備出口金額

數(shù)據(jù)來(lái)源：CTS，海關(guān)總署，崔東樹(shù)公眾號(hào)，永安期貨研究中心

圖17：中國(guó)汽車出口數(shù)量：歐洲

數(shù)據(jù)來(lái)源：CTS，海關(guān)總署，崔東樹(shù)公眾號(hào)，永安期貨研究中心

二、2024年行情展望

供需格局展望

展望2024年，市場(chǎng)對(duì)歐線集運(yùn)市場(chǎng)供過(guò)于求的預(yù)期基本一致，在2023年供給過(guò)剩的基礎(chǔ)上，預(yù)計(jì)明年歐線運(yùn)力增速為6.1%以上，需求增速為1.8%，基本面延續(xù)寬松格局。

供應(yīng)端，船舶運(yùn)力方面，2024年延續(xù)大規(guī)模投產(chǎn)周期，船舶運(yùn)力將加速擴(kuò)張。從在手訂單來(lái)看，截至12月13日，2023年內(nèi)仍有32艘船舶未交付，合計(jì)12.75萬(wàn)TEU，2024年約定468艘船交付，產(chǎn)能合計(jì)316.72萬(wàn)TEU?？死松A(yù)計(jì)2024全年將交付202.27萬(wàn)TEU新船，同比增長(zhǎng)6.7%，即給了明年40%的延遲交付和取消訂單比率。歷史測(cè)算15000+TEU船舶的按時(shí)履約率為100%，以往97%的17000+TEU船舶都會(huì)投放在歐線上，基于此，預(yù)計(jì)明年有17艘17000+TEU新船投放，合計(jì)產(chǎn)能40.52萬(wàn)TEU，其中約有39萬(wàn)TEU投放在歐線上。即使不考慮17000TEU以下船舶，明年歐線運(yùn)力增速也將達(dá)到6.1%。

圖18：在手訂單預(yù)計(jì)交付時(shí)間

數(shù)據(jù)來(lái)源：克拉克森，永安期貨研究中心

圖19：新船訂單交付情況（測(cè)算）

數(shù)據(jù)來(lái)源：克拉克森，永安期貨研究中心

需求端，集運(yùn)需求方面，克拉克森預(yù)計(jì)明年歐線需求增速為1.8%。IMF預(yù)測(cè)歐元區(qū)2024年GDP增速為1.2%，彭博一致預(yù)期為0.8%，大多機(jī)構(gòu)認(rèn)為2024上半年歐洲經(jīng)濟(jì)仍偏弱，下半年開(kāi)始反彈，但受制于能源危機(jī)、俄烏沖突、貨幣政策滯后性等因素，反彈動(dòng)能可能不會(huì)太強(qiáng)勢(shì)。在降息方面，歐元隔夜指數(shù)掉期顯示，12月14日市場(chǎng)預(yù)期歐央行明年4月開(kāi)啟降息，截至10月累計(jì)降息5次。由于降息到需求真正轉(zhuǎn)好的傳導(dǎo)需要時(shí)間，因此市場(chǎng)認(rèn)為，明年歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)將呈現(xiàn)前低后高的格局?？死松A(yù)計(jì)，明年歐線需求增速在1.8%左右。

總體而言，單從船舶運(yùn)力與集運(yùn)需求來(lái)看，明年歐線供過(guò)于求的大格局較為確定，但是我們須考慮以下幾個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素：

1.短期內(nèi)，船公司采取提價(jià)、停航保價(jià)措施。歷史來(lái)看，船公司通常會(huì)選在以下幾個(gè)時(shí)間點(diǎn)提價(jià)：1/1、1/15、8/1、11/1、12/1、12/15，提價(jià)會(huì)導(dǎo)致運(yùn)價(jià)指數(shù)大幅上漲，一般SCFI最先反映，通常在提價(jià)前1周跳漲，SCFIS則通常在提價(jià)后1-2周跳漲，我們需考慮到明年8、12月份提價(jià)可能導(dǎo)致當(dāng)月合約結(jié)算價(jià)很高這一因素。但是漲價(jià)之后，高報(bào)價(jià)的持續(xù)性取決于需求。同樣，在停航方面，除非船公司大規(guī)模取消航次，否則停航保價(jià)效果也取決于需求。

2.碳稅以及蘇伊士運(yùn)河通行費(fèi)提升。由此導(dǎo)致的ETS附加費(fèi)和運(yùn)河附加費(fèi)的增長(zhǎng)將導(dǎo)致明年運(yùn)價(jià)中樞上移30-35美元/TEU左右。具體而言，①歐盟碳關(guān)稅將帶來(lái)約25美元/TEU的附加費(fèi)。明年起歐盟將航運(yùn)業(yè)納入歐盟碳交易體系（EUETS），2024、2025、2026年征收比例分別為40%、70%、100%，歐盟范圍內(nèi)碳排放全額征收，境外部分征收50%，費(fèi)用與歐盟碳配額價(jià)格掛鉤。各船公司依據(jù)碳價(jià)水平發(fā)布明年第一季度ETS附加費(fèi)，標(biāo)準(zhǔn)為16-28歐元/TEU，未來(lái)附加費(fèi)將根據(jù)碳配額的市場(chǎng)價(jià)格按季度進(jìn)行修訂。

表1：船公司2024年一季度ETS附加費(fèi)

數(shù)據(jù)來(lái)源：各公司官網(wǎng)，永安期貨研究中心

②蘇伊士運(yùn)河通行費(fèi)提高15%，將帶來(lái)5-10美元/TEU的運(yùn)河附加費(fèi)提升。埃及蘇伊士運(yùn)河管理局聲明，2024年1月15日起將對(duì)原油運(yùn)輸船、成品油運(yùn)輸船、液化石油氣運(yùn)輸船、液化天然氣運(yùn)輸船、化學(xué)品運(yùn)輸船、液體散貨船、集裝箱船、車輛運(yùn)輸船征的通行費(fèi)上漲15%，干散貨船、一般貨船、滾裝船和其他上調(diào)5%。經(jīng)測(cè)算，這次通行費(fèi)上調(diào)預(yù)計(jì)會(huì)對(duì)運(yùn)河北向通行的集裝箱船帶來(lái)大約5-10美元的單箱成本提升，對(duì)于大部分歐線上的15000-24000TEU船，北向通行約增加6.5美元/TEU左右的成本。

3.地緣政治影響近端運(yùn)價(jià)。自胡塞武裝發(fā)布警告以來(lái)，紅海局勢(shì)不斷升級(jí)，起初11月19日胡塞武裝警告要對(duì)與以色列有關(guān)(以色列人擁有和經(jīng)營(yíng))的船舶進(jìn)行襲擊;之后胡塞武裝擴(kuò)大范圍，12月10日宣布將禁止任何前往以色列的船只在紅海和阿拉伯海航行，不論國(guó)籍，直到加沙地帶得到當(dāng)?shù)孛癖娝枰氖称泛退幤?12月15日，胡塞武裝進(jìn)一步擴(kuò)大襲擊范圍，馬士基、赫伯羅特、地中海航運(yùn)旗下與以色列無(wú)關(guān)的集裝箱船也接連被襲；12月18日開(kāi)始，美國(guó)牽頭組織紅海特遣隊(duì)進(jìn)行護(hù)航，但是距離能夠全面運(yùn)轉(zhuǎn)還需要幾周時(shí)間；12月19日，全球前十大船公司均暫停紅海航線通行，一半船公司選擇繞道好望角。

我們考慮紅海的中斷會(huì)對(duì)歐線產(chǎn)生的可能影響，一是有效運(yùn)力減少。以往從蘇伊士運(yùn)河通行，船公司平均往返航程需要70天，繞道好望角將增加20天左右，回程的船舶將延遲10天才能到遠(yuǎn)東港口，那么1月份將會(huì)有10天缺船的狀態(tài)，而每周歐線班次為23次，即每日需要約3艘船從遠(yuǎn)東出發(fā)。當(dāng)前12000+TEU熱停船有12艘，12月份有3艘尚未交付，如果船公司能夠且愿意將這些船舶補(bǔ)充在歐線上，仍然會(huì)出現(xiàn)艙位短缺的情況。而若以一年為周期計(jì)算，按照一年52周，一周23個(gè)航次，停航率7%（2023年均值）計(jì)算，歐線上一年共需要約1080次船舶周轉(zhuǎn)。而當(dāng)前歐線部署有約300艘15000+TEU船舶，假設(shè)船舶一年內(nèi)無(wú)閑置，可周轉(zhuǎn)的次數(shù)從1564次變?yōu)?095次，在這種極端情形下船舶供應(yīng)仍會(huì)偏緊。2024年有約90艘15000+大船下水，但在船公司現(xiàn)金流充足的情況下，相對(duì)于增加運(yùn)量來(lái)提高利潤(rùn)，停航保價(jià)是更可能出現(xiàn)的情形。

二是燃油附加費(fèi)提升，從上海至鹿特丹以16節(jié)航速運(yùn)行，繞道好望角將增加10天的行程，以當(dāng)前450美元/噸的舟山380cst價(jià)格、日油耗150萬(wàn)噸粗略估算，一個(gè)2萬(wàn)箱位集裝箱船將增加油耗成本約61萬(wàn)美元，單箱成本約30美元；三是運(yùn)河附加費(fèi)減少，運(yùn)河通行成本將減少約40美元/TEU，明年蘇伊士運(yùn)河通行費(fèi)提升15%將減少45美元/TEU左右；四是保費(fèi)增加，大多數(shù)船舶選擇不走好望角的一個(gè)原因是南非海域的危險(xiǎn)系數(shù)較高，有可能面臨惡劣天氣和海上突發(fā)事件。

4.美東航線繞行蘇伊士運(yùn)河和好望角。降雨不足導(dǎo)致巴拿馬運(yùn)河的一個(gè)重要湖泊干涸，阻礙了世界上最重要水道之一的運(yùn)輸，日前，巴拿馬運(yùn)河管理局（ACP）不斷下調(diào)船舶通行量，甚至從明年2月1日開(kāi)始下調(diào)至18艘。由此造成的延誤迫使船公司繞南美進(jìn)行長(zhǎng)途航行，或改道前往蘇伊士運(yùn)河、好望角，如THE聯(lián)盟12月4日宣布其美東航線短期調(diào)整改走蘇伊士運(yùn)河。這可能導(dǎo)致以下兩個(gè)方面的影響，一是可能會(huì)造成蘇伊士運(yùn)河的擁堵，歷史上運(yùn)河船舶通行量并沒(méi)有增加到過(guò)造成運(yùn)河嚴(yán)重?fù)矶碌某潭?，但是如果美東航線上大量船舶均選擇繞道蘇伊士運(yùn)河，運(yùn)河擁堵將成為明年需要監(jiān)測(cè)的重要因素。二是由于航程變長(zhǎng)，船公司出于經(jīng)濟(jì)性的考量，可能將歐線大船轉(zhuǎn)移至美線，導(dǎo)致歐線船舶運(yùn)力減少，但是實(shí)際受到美東港口吃水深度的限制，17000+TEU大船無(wú)法?？?，因此歐線過(guò)剩的大船運(yùn)力仍然不能被美東線所吸收。

5.航運(yùn)聯(lián)盟局勢(shì)的變動(dòng)。2025年2M聯(lián)盟即將解體，2024年4月歐盟反壟斷豁免法案將到期，未來(lái)航運(yùn)聯(lián)盟可能會(huì)面臨重新洗牌，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)可能會(huì)加劇。但是目前來(lái)看，由于船公司仍然具有很強(qiáng)的現(xiàn)金流，我們認(rèn)為船公司現(xiàn)階段更看重利潤(rùn)，因此不太可能會(huì)發(fā)生2015-16年殺價(jià)搶量補(bǔ)充現(xiàn)金流的情況，而是更傾向于選擇停航、提價(jià)等措施去保價(jià)保利潤(rùn)。

6.環(huán)保政策帶來(lái)的燃油老船淘汰。國(guó)際海事組織（IMO）的船舶碳強(qiáng)度指數(shù)（CII）將于明年開(kāi)始處理不符合標(biāo)準(zhǔn)的船只，船舶CII評(píng)級(jí)分為A、B、C、D、E五個(gè)等級(jí)，其中A為最高能效水平，E為最低合規(guī)水平，如果連續(xù)三年被評(píng)為D級(jí)，或任何一年被評(píng)為E級(jí)，相關(guān)船舶必須提交整改計(jì)劃，經(jīng)批準(zhǔn)后方被視為合規(guī)。根據(jù)勞氏船級(jí)社計(jì)算，明年12%的集裝箱船可能屬于最低E類，到2026年，多達(dá)四分之一的集裝箱船可能被評(píng)為E級(jí)。今年7月，國(guó)際海事組織已設(shè)定清晰的脫碳戰(zhàn)略時(shí)間表：到2030年，在2008年基礎(chǔ)上減碳至少20%，力爭(zhēng)減少30%；到2040年減碳至少70%，力爭(zhēng)減少80%。12月氣候變化大會(huì)上，地中海航運(yùn)、馬士基、達(dá)飛與赫伯羅特也呼吁航運(yùn)業(yè)向綠色燃料過(guò)渡，主要船公司現(xiàn)在都在更加努力投入環(huán)保，當(dāng)前68%的在建船舶未來(lái)可以使用LNG、甲醇燃料、氨燃料等替代燃料。

三、總結(jié)

明年歐線將處于供過(guò)于求的格局，預(yù)期歐線船舶運(yùn)力增速約為6%，集運(yùn)需求增速約為1.8%，明年上半年歐元區(qū)仍偏弱，下半年或開(kāi)始微幅反彈。運(yùn)河附加費(fèi)和ETS附加費(fèi)的增加將明年運(yùn)價(jià)中樞抬升30-35美元/TEU左右，中性預(yù)期明年1-4月貨量處于正常水平，參考2018-19年情形，預(yù)計(jì)4月份運(yùn)價(jià)在650-700美金/TEU左右，并且4月和8月之間存在約200美元/TEU的價(jià)差。

然而，12月14日以來(lái)紅海局勢(shì)升級(jí)引起近端巨大的運(yùn)價(jià)上行風(fēng)險(xiǎn)?，F(xiàn)貨端，從12月20日船公司電商報(bào)價(jià)來(lái)看，12月下旬平均運(yùn)價(jià)提升至1280美元/TEU，1月中上旬平均在2030美元/TEU，最高地中海航運(yùn)報(bào)價(jià)在三天內(nèi)從1400提升至3870美元/TEU。當(dāng)前本身就處于運(yùn)價(jià)上行的階段，船公司提價(jià)意愿明確，同樣較為明確的是明年1月下旬后需求季節(jié)性減少，此時(shí)爆發(fā)的紅海危機(jī)影響的則是1月運(yùn)價(jià)頂部以及1月下旬至4月期間運(yùn)價(jià)下跌的斜率。

紅海危機(jī)的持續(xù)時(shí)長(zhǎng)是關(guān)鍵的外生變量，如果該事件僅是短期發(fā)酵，明年春天紅海地區(qū)恢復(fù)正常通行，那么1月下旬之后下跌斜率可能較為陡峭，弱需求主導(dǎo)下4月份運(yùn)價(jià)或回歸至中性預(yù)期水平。若短期內(nèi)沖突未能得到解決，運(yùn)價(jià)持續(xù)保持高位，那么1月份運(yùn)價(jià)頂部將無(wú)法估量，1月中旬之后即使需求轉(zhuǎn)差，在繞行好望角成本提升的支撐下，4月份運(yùn)價(jià)中樞抬高，進(jìn)而明年整體運(yùn)價(jià)呈現(xiàn)出近強(qiáng)遠(yuǎn)弱的局面。