一、調(diào)研主題及目的

調(diào)研主題：本次調(diào)研主要通過線下訪談的形式，與船東、貨物代理企業(yè)、物流企業(yè)、私募基金等公司負(fù)責(zé)人深入交流，了解企業(yè)歐洲航線運(yùn)營情況、風(fēng)險(xiǎn)管理方式、對于集裝箱運(yùn)輸指數(shù)（歐線）期貨的態(tài)度以及使用金融衍生品工具計(jì)劃等。

調(diào)研背景：一是集裝箱運(yùn)價(jià)回歸理性。近年新冠疫情擾動(dòng)下，集裝箱海運(yùn)市場從“一箱難求”到2022年下半年集裝箱運(yùn)價(jià)崩塌式下跌，目前市場逐漸回歸理性。二是外資企業(yè)掌控海運(yùn)定價(jià)權(quán)。我國是集裝箱海運(yùn)的出口大國，而定價(jià)權(quán)長期基本由外資壟斷，大量下游出口企業(yè)缺乏議價(jià)權(quán)。三是集裝箱運(yùn)輸指數(shù)（歐線）期貨的推出。上海期貨交易所全資子公司上海國際能源交易中心，于今年8月18日上市了集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨，通過向采用集裝箱運(yùn)輸?shù)拇瑬|、貨主、貨代企業(yè)提供風(fēng)險(xiǎn)管理工具，來滿足集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求，以此提升期貨市場服務(wù)實(shí)體經(jīng)濟(jì)能力。

調(diào)研時(shí)間：2023年8月29日至2023年12月7日。

調(diào)研目的：調(diào)研航運(yùn)產(chǎn)業(yè)面臨的競爭環(huán)境，探索運(yùn)價(jià)定價(jià)邏輯，了解企業(yè)對集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨的需求、對金融服務(wù)機(jī)構(gòu)利用期貨進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管理的建議。

二、調(diào)研對象

國際知名船東A：

船東A成立時(shí)間50年以上，截至目前擁有70艘營運(yùn)船舶，運(yùn)力常年位居世界前十五，船隊(duì)包括貨柜船、散裝船，航線包含亞洲—北美西、亞洲—北美東岸、亞洲—地中海、亞洲—北歐、北歐—北美東岸、地中海—北美東岸、地中海區(qū)間、亞洲區(qū)間等。多地有分公司或辦事處，服務(wù)范圍涵蓋亞、美、歐三大洲的63個(gè)國家。船東A在多個(gè)港口經(jīng)營專用貨柜碼頭，強(qiáng)化運(yùn)輸效率，設(shè)有唯一具備多溫層的大型溫控物流中心，并在歐洲、美洲與中國大陸等主要港口設(shè)有專屬物流據(jù)點(diǎn)，提供高效率的物流服務(wù)網(wǎng)。

國際知名船東B：船東B于近年兼并重組，運(yùn)力常年位居世界前十的船東，規(guī)模相較于船東A更大。不過，我國的主要港口并非其優(yōu)勢港口，在我國的業(yè)務(wù)包括集裝箱、滾裝船、干散貨。

物流公司C：某國資背景的上市物流公司，主要圍繞黑色金屬和有色金屬產(chǎn)業(yè)鏈，提供運(yùn)輸、保險(xiǎn)、倉儲(chǔ)、貨代、船代、租船訂艙及加工配送等物流服務(wù)，并開展金融物流等新型業(yè)務(wù)，擁有全要素綜合服務(wù)平臺(tái)、面向大宗商品現(xiàn)代物流體系。

貨代公司D：公司D是體量較大的一級國際貨代公司，航線種類齊全，優(yōu)勢在于長江流域進(jìn)出口貨物的海、陸、空運(yùn)輸代理業(yè)務(wù)，包括攬貨、包裝、存儲(chǔ)、集裝箱拆拼裝箱服務(wù)、送貨上門、短途運(yùn)輸服務(wù)、保險(xiǎn)、報(bào)檢、報(bào)關(guān)、訂艙、轉(zhuǎn)運(yùn)、單證，以及自營和代理各類商品和技術(shù)的進(jìn)出口以及無船承運(yùn)業(yè)務(wù)。

同時(shí)，公司D與各大航空公司有密切的合作關(guān)系, 可以提供航空貨物訂艙、集運(yùn)、疏港、清關(guān)、分撥、門到門運(yùn)輸、加工整理、費(fèi)用結(jié)算等空運(yùn)服務(wù)。

港口集團(tuán)E：E是擁有20家以上控股公司的大型國有企業(yè)，業(yè)務(wù)范圍包括經(jīng)營碼頭和港口設(shè)施服務(wù)、港口信息技術(shù)、港口工程建設(shè)、港口物流、港口拖輪、整車進(jìn)出口、海上運(yùn)輸?shù)?。近年來集團(tuán)E發(fā)力基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、航線布局優(yōu)化、服務(wù)鏈條延伸、智慧港口建設(shè)升級，年貨物吞吐量突破1.3億噸，年集裝箱吞吐量超320萬標(biāo)箱，各項(xiàng)生產(chǎn)指標(biāo)增幅顯著，保持高位增長。

港口集團(tuán)F：與集團(tuán)E同為大型國企，業(yè)務(wù)類型相似，涵蓋港口運(yùn)營管理，港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，遠(yuǎn)洋、沿海、長江及內(nèi)河航運(yùn)，陸上貨物運(yùn)輸，倉儲(chǔ)物流，大宗商品交易，港口和航運(yùn)配套服務(wù)，沿江沿海岸線及陸域資源收儲(chǔ)和開發(fā)利用，港口產(chǎn)業(yè)投資與資產(chǎn)管理，股權(quán)和基金的投資、管理和運(yùn)營。

三、調(diào)研收獲之市場特征

通過與上述多家公司進(jìn)行座談交流，收集其對國際集裝箱市場的基本認(rèn)識(shí)，歸納如下：

航運(yùn)市場季節(jié)性規(guī)律：夏季往往是航運(yùn)旺季，12月至次年4月為傳統(tǒng)淡季。夏季境外需求比冬季旺盛，10月末11初黑色星期五購物節(jié)、感恩節(jié)、圣誕節(jié)囤貨高潮結(jié)束后，歐洲進(jìn)入消費(fèi)淡季，隨后我國春節(jié)長假結(jié)束、生產(chǎn)恢復(fù)，故貨量較低，從而形成航運(yùn)淡季。此外，中國國慶節(jié)、春節(jié)這兩個(gè)法定長假前也會(huì)出現(xiàn)集中出貨的情況。船東A負(fù)責(zé)人認(rèn)為從業(yè)的十五年來整體上看集裝箱的季節(jié)性特征非常明顯。然而，今年以來淡季不淡、旺季不旺。4月貨量比往年多；7月和8月的貨量明顯不及2022年同期；11月末結(jié)束西方節(jié)日囤貨以來的運(yùn)價(jià)也明顯高于整個(gè)10月。因此，航運(yùn)的季節(jié)性規(guī)律對于現(xiàn)貨和期貨市場的影響需要進(jìn)一步驗(yàn)證，同時(shí)不排除航運(yùn)季節(jié)性規(guī)律部分失效或調(diào)整的可能。

運(yùn)價(jià)成本、報(bào)價(jià)及結(jié)算：上海至北歐基本在600美元/TEU以上，上海至地中?；驹?/span>1300美元/TEU以上。船東設(shè)有專門的部門實(shí)時(shí)計(jì)算成本價(jià)，一般不會(huì)選擇虧本運(yùn)輸，即期運(yùn)價(jià)下跌、逼近成本之前，船東一般會(huì)選擇停航挺價(jià)策略，但從歐洲回上海的運(yùn)價(jià)時(shí)常不超過100美元/TEU，長期屬于虧本運(yùn)輸?shù)臓顟B(tài)。為降低成本以及穩(wěn)定運(yùn)價(jià)，船東會(huì)采取增加大型船只的使用、延長航線的方式。

每個(gè)船東報(bào)價(jià)獨(dú)立且不公開，但密切關(guān)注其他船東動(dòng)態(tài)，所以形成船東報(bào)價(jià)幾乎一致、同漲同跌的情況。運(yùn)價(jià)調(diào)整的間隔具有不確定性，有時(shí)一天上午和下午運(yùn)價(jià)甚至不同，而未來信息更公開時(shí)希望能夠?qū)崟r(shí)看到報(bào)價(jià)。

由于控制成本、共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)等原因，全球運(yùn)力排名前十的船東均會(huì)兩三家結(jié)為聯(lián)盟關(guān)系，中國船東在聯(lián)盟中的運(yùn)價(jià)結(jié)算會(huì)由中國外運(yùn)股份有限公司進(jìn)行，旨在轉(zhuǎn)移信用風(fēng)險(xiǎn)。

利潤主要來源：與大客戶簽署長協(xié)（LTA, Long Time Agreement）是利潤重要來源，為期1到3年不等。長協(xié)確定的是在此期間1TEU （即一個(gè)二十英寸集裝箱）的固定運(yùn)價(jià)，客戶承諾一年運(yùn)輸一定的貨量，船東保障其每月有一定額度的可用艙位而無需參照市場的即期運(yùn)價(jià)。體量大、貨源穩(wěn)定的貨代和大型制造業(yè)企業(yè)是船東們簽署長協(xié)的對象。

新船交付：因?yàn)樵齑芷陂L，在五年及以上，說明2018年船東對未來經(jīng)濟(jì)較為樂觀，所以近期新船交付集中。另外，行業(yè)內(nèi)為圖好兆頭有新船首次下海滿艙的規(guī)矩。

碼頭與港口：集裝箱船到了碼頭后，船只?？亢托敦涰樞蚋鶕?jù)船東和碼頭之間的協(xié)議來決定，所以較大規(guī)模的船東會(huì)在部分碼頭建立辦事處，形成優(yōu)勢港口、優(yōu)勢航線。

船東在布局業(yè)務(wù)時(shí)會(huì)將港口服務(wù)作為一項(xiàng)重要考量因素。據(jù)傳，可能由于貨量過大，上海港服務(wù)在業(yè)內(nèi)口碑不佳，船東A和船東B盡量避免與上海港的合作。值得注意的是，港口為提高自身地位會(huì)搶占吞吐量，比如由南京發(fā)往歐洲，從上海過海關(guān)，這些集裝箱既會(huì)計(jì)入南京集裝箱吞吐量，也會(huì)計(jì)入上海集裝箱吞吐量，所以船東不關(guān)心這類統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。空集裝箱一般就放在港口，根據(jù)港口收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)而定,也有一些港口不收費(fèi)，可以免費(fèi)存放空集裝箱。

運(yùn)送貨物種類：集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)運(yùn)送的物品由客戶決定，一般集裝箱運(yùn)輸?shù)氖切枰庸痰呢浳?。根?jù)客戶需求，船東也會(huì)負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸部分，比如從安徽馬鞍山到上海港。近年來，紡織、家電的出口量有下降趨勢，而新能源車、光伏產(chǎn)品出口增加。

四、調(diào)研收獲之發(fā)展不利因素

運(yùn)力集中交付但需求持續(xù)低迷。近年來部分外企的撤資也對中國出口歐洲的集裝箱運(yùn)輸市場需求端造成一定影響。整體上，供大于求的局面三年內(nèi)很難緩解，行業(yè)周期處在衰退階段且目前沒有景氣的跡象。

長協(xié)已為大體量航運(yùn)企業(yè)鎖定運(yùn)價(jià)。船東不經(jīng)常與廠家簽署長協(xié)，而是與體量大、貨源穩(wěn)定的貨代簽署長協(xié)。船東A希望能夠與BCO（Beneficial Cargo Owner，貨物擁有者權(quán)）或廠家直接簽長協(xié)，例如集裝箱市場下游制造業(yè)、對外貿(mào)易企業(yè)等，但事實(shí)上在中國船東與廠家簽署長協(xié)占全部長協(xié)的比重極小。船東A認(rèn)為，這一方面受到經(jīng)濟(jì)形勢的負(fù)面影響，加之集裝箱市場在疫情前供過于求，市場價(jià)格變化頻繁，廠家缺乏動(dòng)力去和船東公司簽長期協(xié)議，貨代同樣如此。

船東之間的競爭加劇。雖然目前沒有開始價(jià)格戰(zhàn)的跡象，但隨著馬士基和地中海航運(yùn)組成的2M聯(lián)盟瓦解在即，不排除低價(jià)競爭的可能。除此之外，全球運(yùn)力榜單中前一名次與下一名次的公司實(shí)力很可能相去甚遠(yuǎn)，一般并非三五年能夠超越的。

不可抗力因素。例如，調(diào)研中有多個(gè)公司提到疫情對于航運(yùn)業(yè)的影響。疫情期間，船員因無法確定歸期、與家人團(tuán)聚的時(shí)間而導(dǎo)致的精神壓力，這不僅會(huì)提高船東勞動(dòng)力成本，還可能會(huì)使得船員做出給船東帶來損失的錯(cuò)誤決策。

再比如，核污水排海不會(huì)對航運(yùn)產(chǎn)業(yè)造成影響。因?yàn)槲鬯粫?huì)腐蝕船只，海產(chǎn)品進(jìn)出口在整體海運(yùn)中占比微不足道，所以即使海產(chǎn)品貿(mào)易受影響，對船東影響不大。

此外，地緣政治至今基本沒有對航運(yùn)行業(yè)造成影響?？v觀近十年的國際沖突中，美國對俄羅斯大力制裁時(shí)限制了俄羅斯船東的業(yè)務(wù)范圍屬于相對嚴(yán)重的情況，但未給俄羅斯航運(yùn)產(chǎn)業(yè)帶來經(jīng)濟(jì)效益影響，原因包括中國出口俄羅斯貨量增加。同樣，即便巴以沖突影響外溢，也很難影響到蘇伊士運(yùn)河的正常通航。

總體上，需要警惕不可抗力因素給船東以及航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈上其他企業(yè)的影響，因此需要做好長期有效的避險(xiǎn)與應(yīng)急措施。

五、調(diào)研收獲之各類公司對航運(yùn)類指數(shù)及期貨的認(rèn)識(shí)

總體而言，調(diào)研走訪的公司對航運(yùn)類期貨基本沒有了解。一方面，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)內(nèi)體量較大的集團(tuán)和公司往往是國資或外資背景，做金融衍生品有一定的限制。船東B曾經(jīng)有過期貨的嘗試但后來放棄，原因未知。另一方面，集運(yùn)指數(shù)期貨的標(biāo)的物——上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)結(jié)算指數(shù)SCFIS的影響力還需進(jìn)一步提高。SCFIS是由船東與貨代或貨主的最終艙位價(jià)格作為原始數(shù)據(jù)處理而成的，而目前的集裝箱市場上船東具有極高的定價(jià)權(quán)，所以船東可以較精準(zhǔn)的預(yù)先得知市場運(yùn)價(jià)走向，便不需要利用航運(yùn)類期貨進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)控制。

具體來說，調(diào)研走訪的公司對于航運(yùn)類指數(shù)和期貨有如下認(rèn)識(shí)：

船東A表示不關(guān)注。船東A在了解SCFIS具體內(nèi)容和編制方法后，確信不會(huì)使用SCFIS作為參照依據(jù)，因?yàn)?/span>SCFIS目前只有歐洲航線和美西航線，不能滿足船東多航線的業(yè)務(wù)需求。而SCFI為即期的訂艙運(yùn)價(jià)、沒有滯后性，SCFI分航線的數(shù)據(jù)能全面反映市場變動(dòng)方向，也就是FAK（Freight All Kinds Rates “均一運(yùn)費(fèi)率”，是對所有貨物均收取統(tǒng)一的運(yùn)價(jià)）價(jià)格的走向。

船東B表示不太關(guān)注。因?yàn)榇瑬|B的近洋航線多于遠(yuǎn)洋航線，而近洋航線只在SCFI有披露。

貨代公司D曾經(jīng)關(guān)注。在2010年前后關(guān)注航交所公布的指數(shù)，后因信息透明度、流通性加強(qiáng)，公司D開始使用其他渠道獲取現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)。公司D體量大、航線全，目前全部采用長協(xié)的方式鎖定成本，風(fēng)險(xiǎn)敞口在于運(yùn)價(jià)下跌，對于期貨完全沒有了解，但有強(qiáng)烈意愿利用集運(yùn)指數(shù)歐線期貨進(jìn)行套期保值。

港口集團(tuán)E持續(xù)參與期貨。集團(tuán)E參與了大宗商品套期保值，包括鋼鐵、大豆等，將金融衍生品作為其重要的套期保值工具。

港口集團(tuán)F關(guān)注期貨。雖然不關(guān)注航運(yùn)類指數(shù)，但有參與黑色系、有色系期貨的強(qiáng)烈意向，尤其是期現(xiàn)業(yè)務(wù)方面，不過尚未得到?jīng)Q策層批準(zhǔn)。而集團(tuán)F在風(fēng)險(xiǎn)控制方面僅有現(xiàn)貨價(jià)格觸及紅線時(shí)立即平倉這一措施，需要完善和改進(jìn)。

其他公司表示完全不關(guān)注且未對此作出評論。

六、期貨發(fā)展態(tài)勢

集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨運(yùn)行狀況：為提升我國國際貿(mào)易運(yùn)輸服務(wù)主導(dǎo)權(quán)，服務(wù)“海運(yùn)強(qiáng)國”戰(zhàn)略，上期所和上海航運(yùn)交易所克服極大的指數(shù)研究難度，于立項(xiàng)的四年后推出集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨，其活躍度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于交易所、航交所的預(yù)期，也被上海航交所稱為“全球最活躍的場內(nèi)航運(yùn)期貨”。

目前主流觀點(diǎn)認(rèn)為短多長空，原因是短期船東漲價(jià)，長期中國出口情況不容樂觀、供大于求的局面將持續(xù)一至兩年。不過，集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨作為新品種，與成熟的期貨品種相比產(chǎn)業(yè)參與度小，這會(huì)使得宏觀因素帶來的擾動(dòng)被放大，容易出現(xiàn)短期大幅度漲跌。介于近期宏觀利好消息頻出，相關(guān)推進(jìn)航運(yùn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的政策落地后，很可能為集運(yùn)指數(shù)期貨盤面尋求更高的支撐位。

現(xiàn)貨交易平臺(tái)發(fā)布：上海航運(yùn)運(yùn)價(jià)交易有限公司在市場需求、上海航交所以及政府的支持下，于2023年國際港航物流產(chǎn)業(yè)（上海）展覽會(huì)發(fā)布全新的期現(xiàn)聯(lián)動(dòng)產(chǎn)業(yè)應(yīng)用方案，客戶可在交易平臺(tái)購買確定的船公司、美元海運(yùn)費(fèi)、執(zhí)行船期的產(chǎn)品。這一交易平臺(tái)的產(chǎn)品經(jīng)理認(rèn)為優(yōu)勢在于無需進(jìn)行期貨交易即可鎖定艙位與運(yùn)費(fèi)，規(guī)避了使用金融衍生品的風(fēng)險(xiǎn)與管制。而目前現(xiàn)貨交易70%以上都是船東與一級貨代通過一對一的專屬長協(xié)事先確定的，運(yùn)價(jià)不受市場價(jià)的影響，二級、三級貨代與一級貨代合作或通過電商平臺(tái)訂艙較多，上海航運(yùn)運(yùn)價(jià)交易有限公司如果能得到產(chǎn)業(yè)內(nèi)的大力支持，將有利于打破船東擁有絕對定價(jià)權(quán)的現(xiàn)狀，也有助于實(shí)現(xiàn)推動(dòng)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的期現(xiàn)業(yè)務(wù)。

SCFIS有待進(jìn)一步優(yōu)化：首先，集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨的標(biāo)的指數(shù)SCFIS公布頻率為一周一次，而期貨一周五個(gè)交易日，不能滿足投資者需求。其次，上海期貨交易所、上海航運(yùn)交易所均未公布SCFIS與艙位的對應(yīng)關(guān)系，導(dǎo)致無法精準(zhǔn)計(jì)算套保比例。最后，當(dāng)前的主力合約2404對于產(chǎn)業(yè)客戶來說交割時(shí)間久遠(yuǎn)，而以船東、貨代為代表的航運(yùn)企業(yè)一般最多安排45天內(nèi)船期的相關(guān)事宜，因而現(xiàn)階段集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨無法滿足產(chǎn)業(yè)客戶的套保需求。

運(yùn)力期貨的上市進(jìn)程：大連商品交易所的集裝箱運(yùn)力（中國—北美洲航線）期貨與集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨同期立項(xiàng)，可能受到疫情間不合理運(yùn)價(jià)和疫情后較少貨量的影響仍在測試階段。不同于集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨只采用現(xiàn)金交割的形式，大商所這一運(yùn)力期貨計(jì)劃只采用實(shí)物交割的形式。集裝箱運(yùn)力（中國—北美洲航線）期貨上市將會(huì)進(jìn)一步豐富我國期貨品種，服務(wù)航運(yùn)、外貿(mào)、對外出口的制造業(yè)企業(yè)。

七、航運(yùn)市場展望

（一）航運(yùn)市場供大于求的情況大概率至少會(huì)持續(xù)到明年年末。每年2至4月會(huì)和貨代進(jìn)行約價(jià)來確定下一年的艙位，但歐洲航線的簽約定價(jià)時(shí)間為11月至次年1月，由此可推測出船東B歐洲航線上的運(yùn)力較少。船東一般通過減少運(yùn)營船只、暫停航線以及減緩航行速度以穩(wěn)定運(yùn)價(jià)，減少出現(xiàn)空艙的情況。

（二）亞洲港口國際地位提升。近年來船務(wù)中心由西向東轉(zhuǎn)移，亞洲、大洋洲的近洋航線逐漸興起，甚至澳洲—新加坡、中國—中東航今年12月還出現(xiàn)了爆艙。這無形中提高了包括香港港、上海港在內(nèi)的亞洲港口國際地位，配套的海運(yùn)法律條款方面可能會(huì)從先前的英國法（海洋法系）向中國大陸在內(nèi)使用的大陸法系靠近，在司法程序等方面做出相關(guān)調(diào)整，以兼容采用大陸法系的國家。

（三）綠色一定是航運(yùn)業(yè)未來的發(fā)展方向。疫情期間船東們收益頗好，有意識(shí)地在節(jié)能減排、AI智能方面投入大量財(cái)力，大力發(fā)展智慧化技術(shù)，實(shí)現(xiàn)貿(mào)、港、航（貿(mào)易、港口、航運(yùn)）一體化建設(shè)。

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