近期集運市場上游漲價幅度較大，目前上游幾大航司仍在上調 6 月初歐基港的運費報價。SCFIS歐線指數(shù)環(huán)比上漲，基差較上周明顯縮窄。截至5月末，SCFI綜合指數(shù)上漲至3044.77點，周度環(huán)比上漲12.63%；上海歐洲運價上漲9.7%至3740美元/TEU。

自紅海危機以來，上游主要航司的漲價持續(xù)落地。5月初，20GP箱型和40GP箱型的價格區(qū)間已漲至3200~4200美元/TEU、5600~6800美元/FEU水平，漲幅接近六成。在按運力排序的前10名航司中，馬士基Maersk、地中海MSC、達飛CMA 三家之和占總運力的55.1%，對集運市場擁有較大的影響力。在對這三家航司的報價進行簡單的去極值處理后，馬士基、地中海、達飛在第22周的分箱型平均報價對比各自在第18周報價漲幅分別為69.3%、71.7%、49.8%、80.5%、71.6%、52.8%。船司報價漲幅基本與SCFIS和SCFI歐線指數(shù)漲幅一致。此外，從未來3周報價走勢來看，航司的提漲力度暫時沒有減緩跡象，若月末報價最終落地，20GP和40GP的上限分別在4200美元/TEU、8000美元/FEU以上。

從繞航的具體情況來看，截至5月28日，蘇伊士通行船只數(shù)量雖較上一年同期水平下降了54.2%，但按噸量統(tǒng)計的缺口計算卻達到了68.0%（約370萬噸）。這一對比反映出部分仍選擇通過蘇伊士運河的船只除了噸位下降，或存在一定的空箱現(xiàn)象，原因是港口擁擠而導致的工作效率下降、集裝箱空箱庫存短缺等。雖然主要航司今年的信用評級有望隨著高企的運價而上行，但利潤分配方面仍值得關注。具體來看，往年對船塢投資力度較高的航司或在當前集裝箱空箱短缺日益顯著的市場中轉變策略。

此外，好望角的通行船只數(shù)量和噸量雖較上年同期水平分別增長69.0%和52.8%，但在彌補噸量缺口上仍有一定距離。

圖為EC合約歷史行情

為填補因紅海繞航造成的運力缺口，部分航司將注意力集中到國內集運船只租賃市場上。航運咨詢公司Alphaliner近期的市場周報顯示，集裝箱租船市場過去兩周表現(xiàn)得非?；钴S，有大量的船舶定下租約。以大型船中的好望角型船為例，截至5月31日，該船型的租賃價格上升到了27345美元/天，在其5年同期水平中僅次于2021年（30976美元/天）的水平。船型方面，市場雖對各種尺寸的船舶都有需求，但大多數(shù)租約交易都是在中小型船舶上達成的，這主要因為目前市場上可供租用的大船較少。據業(yè)內分析機構Linerlytica估計，盡管未來兩個月有60萬TEU的新船交付，但其中只有不到10艘新船可供租賃，運價上行的空間依舊存在。

Xeneta近日表示，疫情過后部分進口商決定盡早發(fā)貨以維護其供應鏈穩(wěn)定，一些企業(yè)早在5月份便開始為圣誕節(jié)發(fā)貨。由于船舶延誤和運價上漲影響了市場情緒，導致越來越多的托運人考慮提前發(fā)貨，以避免供應鏈中斷。當前，全球港口堵塞中亞洲最嚴重，其中東南亞港口占26％，東北亞港口占23％。2024年前四個月，新加坡港完成集裝箱吞吐量共1336萬TEU，同比增長8.8%。集裝箱船的延誤和集裝箱吞吐量的增加，導致集裝箱船在新加坡港等待泊位的時間變長。新加坡港務集團（PSA）為了緩解擁堵，重新啟用了已經廢棄的吉寶碼頭（Keppel Terminal）舊泊位和堆場，同時還增加了大量人力來應對集裝箱積壓問題。在采取了這些措施之后，新加坡港每周可處理的集裝箱量從77萬TEU增加到82萬TEU。但據Linerlytica分析，全球約有200萬TEU運力在港口外滯留，相當于全球集裝箱船運力的6.8％。Linerlytica指出，擁堵迫使一些船公司不得不取消原定的新加坡港靠泊計劃，預計會加劇下游港口的問題，這些港口將不得不處理額外的集裝箱。

展望后市，EC近遠月合約的分化表現(xiàn)或持續(xù)。近日， 6月和8月合約價格走勢維持在較近水平，6月遵循的是到期基差收斂邏輯，而8月則由于近期缺少地緣方面的情緒驅動，表現(xiàn)較為平穩(wěn)。依照當前對6月末的報價數(shù)據來看，歐線20GP和40GP箱型分別在3700~4200美元/TEU和7000~8000美元/FEU徘徊。若該報價區(qū)間落地，將對近月合約提供充分支撐。

遠月方面，此前達飛和馬士基曾分別表示，當前運力短缺問題將在年末顯著緩解。短期基本面邏輯不改，后續(xù)關注歐美夏季補庫存的持續(xù)性，以及6月航司漲價的落地程度和下游接受度。短期主力合約預計維持在4000點以上偏強運行，以逢回調低多思路為主，前期多單注意倉位的風險管理。