一、何為（氫）燃料電池

首先說一下電池的分類

電池按運作機理可分為三種（如果我沒理解錯的話）——

干電池、可充電蓄電池（如鋰電池），燃料電池。

其中的區(qū)別，簡化一點就是：

干電池， A+B→AB，這個過程不可逆，在容器中（電解液）發(fā)生一次性的反應，A和B消耗完之后，電池就失效了。

蓄電池：A+B→AB 、（充電）AB→A+B，這個過程可逆，A和B通過充電基本恢復原始狀態(tài)，因此可以不斷循環(huán)；

燃料電池：A+B→AB，在容器（系統(tǒng)）中發(fā)生反應，A和B不可逆地消耗，但可以不斷補充。因此也可以說，燃料電池，本質(zhì)上就是一個小型發(fā)電機。

顯然，就電池的發(fā)展和應用而言，干電池因為不可逆只能作為補充，蓄電池和燃料電池是最主要的兩個技術(shù)路線。

蓄電池不用說了，原來還有鉛酸蓄電池（雄韜股份和比亞迪原來做這個起家的），而現(xiàn)在則是鋰電池的天下。雖然細分下來有三元鋰電池、磷酸鐵鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰等等。

具體來說燃料電池。

顧名思義，就是消耗燃料的電池。

通過相對溫和的化學反應將燃料中的化學能直接轉(zhuǎn)化為電能。

這個過程會消耗燃料。注意是相對溫和，因此燃料不直接燃燒，除了電能之外會有“燃燒”的副產(chǎn)物。

直觀一點，我們人體本身就是一個燃料電池（生物電池）。

我們通過進食、消化，將食物如碳水化合物分解獲得能量。這個過程消耗氧氣，碳水化合物溫和“燃燒”，就會有生物電產(chǎn)生。

通常兩種物質(zhì)發(fā)生反應，都需要一定的條件，比如燃燒。

而既要反應又要溫和、可控，就需要催化劑參與了，后面會提到。

燃料電池的燃料有很多種，從上面的原理解釋可以看出，理論上任何能燃燒的物質(zhì)都能用來做燃料電池。

但是，因為物質(zhì)自身屬性或技術(shù)限制，目前主要的燃料電池就幾種。

而氫燃料電池是最主要的一種，所以通常說“燃料電池”，往往指的就是“氫燃料電池”。

除了氫之外，還有甲烷、甲醇、乙醇、鋰（鋰金屬）鎂、鋁（前言提到的鋁空燃料電池）等燃料電池。

氫燃料電池系統(tǒng)組成

專業(yè)的陰極陽極之類的機制定義不提了。

簡單而言，氫燃料電池是氫氣和氧氣在催化劑作用下進行電化學反應，生成水和電能的電池。

前面提到，整個電池系統(tǒng)本質(zhì)上就是個小發(fā)電機。

發(fā)電需要燃料和氧化劑對吧，因此需要氫氣供給系統(tǒng)、氧氣（空氣）供給系統(tǒng)；

反應生成的副產(chǎn)物是水需要被帶（吹）走，這是空氣供給系統(tǒng)需要兼?zhèn)涞墓δ埽?/span>

反應放電的同時還產(chǎn)熱，燃料電池工作時溫度很高，因此需要強大的冷卻系統(tǒng)；

要對反應進行監(jiān)控和管理，包括如何決定氫氣供給的速度，因此需要一個電量管理系統(tǒng)；

氫氣是高危物質(zhì)，萬一泄漏了或者電池出故障了，會出大問題，因此除了監(jiān)控之外，還需要一個報警系統(tǒng)。

以上就構(gòu)成了一個氫燃料電池即小型發(fā)電站。

最后，電池工作的時候都會有負載，而因為燃料電池發(fā)的電不能儲存，因此燃料電池往往也把動力輸出系統(tǒng)附帶在內(nèi)，或是配上一個鋰電池用來存電

二、氫燃料電池的優(yōu)點和制約

前面提到，燃料電池有很多種，那么為什么氫燃料電池最受青睞呢？

我們一個個來看。

金屬燃料電池，元素序列靠后的因為太重（如鐵）而能量密度低，靠前的不是燃料貴（儲量少）就是不穩(wěn)定；而既相對便宜又相對穩(wěn)定的，也就鋁金屬電池（鋁空燃料電池）。但問題是能量密度也很低，且反應生成的產(chǎn)物會污染催化劑，或包裹住催化劑使反應減慢乃至停止；

甲烷及甲醇（碳氫化合物）燃料電池，燃料來源廣很便宜，能量密度比較高，但催化反應非常困難，因為反應產(chǎn)物會聚集在催化劑和電極上，目前技術(shù)遲遲無法突破；

反觀氫燃料電池，氫能源的能量密度（單位質(zhì)量的氫燃燒放電釋放的能量）極高；地球上基本沒有單質(zhì)氫存在，但是可以通過很多方式制得，燃料來源不受限制。反應的產(chǎn)物只有水，水直接用空氣吹走就好了，不影響反應的繼續(xù)；目前催化技術(shù)也相對成熟，但問題在于催化劑技術(shù)難度極高，

80年來沒有突破，至今還在用著80年前德國人發(fā)明的鉑-錸催化。

催化劑技術(shù)制約問題暫時放到一邊，

那么如果氫、甲烷（甲醇）燃料電池技術(shù)都取得突破了呢？

這就得回歸到，無論教科書（幾乎是從小學開始）還是各種媒體、研報等都會反復提到的、幾乎已成為常識的氫能優(yōu)點。 

即基于第一性原理思考，氫能源堪稱是一個理想化的能源。

前面說到蓄電池跟燃料電池是兩種不同的技術(shù)路線，本身的機理天然決定了，蓄電池的蓄電量是有容量上限的，這點是常識了，表現(xiàn)在汽車上就是續(xù)航有限制；燃料電池只受燃料多少制約，本質(zhì)上是發(fā)電機嘛，理論上只要你不斷補充燃料，就能一直發(fā)電，就像燃油車的續(xù)航取決于油箱容量一樣；

而且氫不但能效極高，來源廣，而且反應只生成水，生命之源的水啊，多么綠色環(huán)保！

反觀甲烷之流的燃料電池，還排放二氧化碳呢！而二氧化碳可是地球變暖的罪魁禍首。

兩相對比，高下立判有木有！

正因為如此美好和理想主義，才讓無數(shù)研究者、政府、創(chuàng)業(yè)者、投資者趨之若鶩。

然而理想很豐滿，現(xiàn)實卻很骨感。

技術(shù)制約終歸要面對，與此同時，氫本身的優(yōu)勢，也天然蘊含了缺陷。

三、氫能應用的鏈條及難點

氫燃料要規(guī)?；瘧?，從源頭到終端運用，離不開氫氣的制取、運輸、儲存、加注、使用等整個應用體系的鏈條。

整個體系中，每一個鏈條都有比較大制約。

制取環(huán)節(jié)，技術(shù)難度并不高，而且都是成熟的技術(shù)，目前氫氣來源主要有三種：

一是甲烷褐煤重整；二是氯堿化工；三是電解水。

甲烷褐煤重整制氫是目前大規(guī)模制氫最主要的方式，但制取的氫氣雜質(zhì)較多，如果要用于氫燃料電池，需要再凈化提純；

氯堿化工中，氫氣是副產(chǎn)物，目前作為“廢氫”一般賣的比較便宜，中國目前因為有大量氯堿化工工業(yè)，因此“廢氫”資源比較豐富；

電解水制氫，是教科書氫能社會的標準來源，這種方式得到的氫氣最純凈，但成本比較高，目前接近重整制取方式的4倍；

運輸環(huán)節(jié)，氫元素質(zhì)量小、性質(zhì)活潑，化學性質(zhì)天然決定了這貨是比較難管控的，地球的引力都無法束縛氫，因此運輸難度比較高。主要有四種方式，一是液氫儲罐運輸，二是管道運輸（目前沒有），三是高壓壓縮氫氣運輸，四是轉(zhuǎn)化為氫化物運輸。

液氫儲罐運輸。必須要先對氫氣進行液化處理，氫氣的沸點低，液化難度極高還需要極好的絕熱處理（意味著成本也極高），液化過程中能量損失大（損失30%）,且有蒸發(fā)損失，顯然這是種極不經(jīng)濟的方式；

管道運輸。管道運輸氫氣，對管道的密封要求極高，因此建設(shè)成本必然高，過程中有蒸發(fā)損失，更重要的是，氫原子體積非常小，很容易鉆到管道的材料中去，包括管壁、閥門等，而高中化學就告訴我們，氫元素有金屬性，氫進入金屬管道的材料中，會破壞材料本身的結(jié)構(gòu)，造成氫脆問題。

氫脆問題同樣出在其他環(huán)節(jié)。（題外話，可控核聚變的其中一大技術(shù)難點就是這個）。

高壓壓縮氫氣運輸，目前主要的運輸方式，但同樣部分存在上述其他運輸方式的問題，通常會把氫氣加壓到70MPa(700個標準大氣壓)，高小低成本的氫氣壓縮技術(shù)同樣是一個難點，而700個標準大氣壓什么概念？這么說吧，每13米水深是一個標準大氣壓，700個就是9000米水深的壓強，9000米水深，地球的海洋只有一個地方有這么深——馬里亞納海溝。

中國之前最強的那個潛艇——蛟龍?zhí)枺畲笙聺撋疃纫膊贿^是7000多米。

氫化物運輸。就是通過把氫氣跟其他物質(zhì)結(jié)合形成相對穩(wěn)定也更容易被液化的氫化物，運輸?shù)侥康牡刂笤偻ㄟ^化工方式重整還原為氫氣。日本就是通過這種方式，將在澳大利亞通過褐煤生產(chǎn)而來的氫氣，通過儲罐海運運回日本本土，再重新將氫化物還原。（是不是很折騰...折騰就是成本...）

儲存環(huán)節(jié)，面臨的問題跟運輸環(huán)節(jié)差不多，主要還是氫的揮發(fā)、隔熱、高壓、氫脆問題等，對儲罐強度的要求極高，不但要高強度、抗沖擊、絕熱，還得要具備一定的延展性（因為隨著氫氣消耗，罐體因內(nèi)部壓力減小會有一定收縮），因此儲罐必然結(jié)構(gòu)復雜、重量大、制造成本高。

另外，運輸儲存也繞不開加注環(huán)節(jié)，加注同樣需要高壓，此外，流體的壓強是可傳導處處相等的，也就是說，閥門、管道連接處跟罐體面臨同樣的壓強；對閥門的密閉性要求極高，因為高壓的原因，都需要特殊材料制造，同時也免不了氫脆問題。

應用環(huán)節(jié)。終于可以到終端應用了，然而，問題一樣不少。包括上述各個環(huán)節(jié)在內(nèi)，都面臨一個關(guān)鍵的問題——安全問題。氫氣易泄漏也就罷了，關(guān)鍵還易燃易爆炸，爆炸的威力極大。

客觀來說，公眾對氫氣的安全問題擔憂有些過頭，首先，儲氫罐是比較安全的（畢竟結(jié)構(gòu)復雜重量大成本高），在非密閉空間（室外）發(fā)生氫氣泄漏燃燒，是不會爆炸的，因為氫氣密度小，燃燒的火焰通常會向上垂直延伸而非水平延伸，所以起火的危害較?。ㄏ鄬Γ?。

但是必須承認的是，儲罐安全性高，不代表管路閥門等其他環(huán)節(jié)安全性也高；開闊空間安全性高，密閉空間（比如地下車庫、隧道）那就不好說了。

撇開這些不談，假如都能解決，還有個更關(guān)鍵的問題。就是前面提到催化劑問題。

前面提到，氫燃料電池不是什么新鮮技術(shù)，80年前就有了，80年后，使用的技術(shù)還是鉑錸催化。

鉑錸催化劑中要用到大量的鉑，這種金屬大家都不陌生。產(chǎn)量非常低，貴。

每年全球鉑的產(chǎn)量是100噸，目前地球探明儲量不過1萬噸。如果全部用于生產(chǎn)燃料電池汽車，首先以目前的用量，未必夠滿足汽車生產(chǎn)需求；其次，隨著燃料電池的市場規(guī)模擴大，對鉑的需求提高，必然導致鉑金漲價，進一步提高電池生產(chǎn)成本。

同時，這種催化劑對環(huán)境極其敏感，尤其是大氣中普遍含有的氮化物和硫化物，含量稍微高一點，鉑錸催化劑在運行中就會不可逆地失去活性，此過程稱為催化劑中毒。

那么有沒有可能不用鉑錸催化劑而用別的催化劑？有這種可能，但是，八十年來都沒有進展，你覺得出現(xiàn)新催化技術(shù)還需要多長時間，會是在十幾年內(nèi)嗎？

四、氫能源的理想國——背景及現(xiàn)狀

理解了上述對氫燃料電池的介紹，應該就知道這是個多大的坑了。

可以說，每個環(huán)節(jié)都有巨大的問題，解決問題的方式，基本都是通過去產(chǎn)生更多的問題而實現(xiàn)，起碼目前如此。

那么，為何還有那么多人，小到普通民眾、投資人、技術(shù)研究者，大到企業(yè)、國家，都對此充滿期待并趨之若鶩呢？

這就得從過去開始說起了。

歷史背景。

從80年前德國人發(fā)明鉑錸催化重整技術(shù)開始，氫燃料電池技術(shù)就有了；

然后到阿波羅登月時期，NASA提出過技術(shù)設(shè)想，希望通過氫燃料電池技術(shù)為阿波羅飛船供電，因為產(chǎn)物是水，還能供宇航員使用，后面不了了之；

之后，隨著世界經(jīng)濟的發(fā)展，世界汽車數(shù)量逐漸龐大，二氧化碳排放量越來越高，同時國際原油價格不斷上漲，對化石能源的質(zhì)疑和對枯竭的擔憂越重，人們對新能源的向往就越來越強烈，其中的應用場景以汽車為代表。

直到2012年以前，人們對新能源汽車的認知主要就是太陽能汽車和燃料電池汽車（FCV）兩種。至于為什么是2012年前后，因為直到特斯拉橫空出世，充電電動汽車（EV）還是個廣為人詬病的渣渣，這東西長得丑充電慢續(xù)航短而且性能還賊差，在人們設(shè)想的未來怎么可能有一席之地。哪怕從2012到最近一兩年，充電和續(xù)航問題依然是EV的一大缺陷。

與之相對應的是，氫燃料電池作為曾以為未來能源的終極形態(tài)，自然一直是研究的重點。

在這方面，主要是日本、美國、德國三個國家投入最多。

日本是其中走得最前也是落實最多的。多個方面的因素，一是汽車產(chǎn)業(yè)是日本經(jīng)濟的重要支柱，以豐田為代表的日本企業(yè)對技術(shù)創(chuàng)新和研發(fā)極為看中，其作為全球汽車巨擘的低位也提供了先天條件，從利益角度而言，燃料電池的各個關(guān)鍵技術(shù)，質(zhì)子交換膜（日清紡），高性能碳纖維（三井），高壓氣閥（Fujikan）、催化劑材料（田中貴金屬）等，都掌握在日本企業(yè)手里；

二是日本是個崇尚綠色環(huán)保的國家，既跟文化因素有關(guān)，也與其高人口密度的社會屬性有關(guān)；三是日本文化憂患意識非常強，島國缺少自然資源，經(jīng)濟和能源對外部極度依賴，八九十年代恰好是日本核電建設(shè)浪潮，蓬勃發(fā)展的核電，為日本從民眾到政府都提供了一種理想化的可能性——建立在廉價電力基礎(chǔ)上的能源自主的氫能社會。日本政府從國家發(fā)展戰(zhàn)略的高度，全產(chǎn)業(yè)布局氫能源，除了推動技術(shù)研究應用之外，還在全國推進建設(shè)氫能源的關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施——加氫站。

最終，核電基礎(chǔ)上的廉價電力希望，最終終結(jié)于福島核電事故。而理想國一般的氫能社會，雖然還在繼續(xù)推進，但效果卻嚴重不及預期。

美國在小布什時期曾在政府層面大力推廣氫燃料電池研究，同樣也有原油價格不斷上漲的推動力，憑借強大的科研實力和技術(shù)快速產(chǎn)業(yè)化能力，以及資本主義的高效率，美國形成了一波氫燃料電池的產(chǎn)業(yè)浪潮，大批研究項目設(shè)立，包括軍方在內(nèi)都在高度關(guān)注，創(chuàng)業(yè)公司大量涌現(xiàn)，創(chuàng)投資金蜂擁而入。只是沒過多久，項目大規(guī)模流產(chǎn)，創(chuàng)業(yè)公司大批倒閉，軍方的項目也不了了之，原來高氫燃料電池的從業(yè)者，大部分都轉(zhuǎn)向去研究鋰電池了。

緊接著到了2013年左右，美國頁巖氣技術(shù)革命，從能源進口國轉(zhuǎn)變?yōu)槟茉闯隹趪?，外加國際油價下跌，也再沒有尋找替代能源的迫切需求。

德國不用多說，在燃料電池方面的研究一直比較落后，但畢竟重視科學研究，技術(shù)底蘊深厚，同時也是汽車大國。作為歐盟核心成員國，對環(huán)保和降低碳排放非常重視，加上德國各個汽車企業(yè)，如奔馳、大眾、寶馬等，受到豐田的影響，對不同的技術(shù)路線都要有所關(guān)注。此外，德國海軍的潛艇也采用了燃料電池AIP技術(shù)。

話說回到中國，中國開始關(guān)注燃料電池，企業(yè)層面，是從雄韜股份開始；而政府以至于國家戰(zhàn)略層面，也就是最近這一兩年的事。

雄韜股份這家企業(yè)，原來是做鉛酸蓄電池起家的，并且是這個領(lǐng)域的龍頭老大，在世界市場上也占據(jù)比較大的份額。21世紀以來，電池技術(shù)飛速發(fā)展，鋰電池技術(shù)尤甚，按理來說以雄韜股份這樣的企業(yè)，自然會跟進產(chǎn)業(yè)最新的發(fā)展，甚至去引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)，為什么會錯過如此重要的產(chǎn)業(yè)浪潮不得而知。

不過，在鋰電池技術(shù)最為蓬勃發(fā)展的2012年前后，恰好是雄韜股份謀劃上市的時候，不排除正是出于上市需要，從財務穩(wěn)健的考慮，而使雄韜畫地為牢，最終眼睜睜看著無數(shù)后發(fā)的企業(yè)因趕上了鋰電池產(chǎn)業(yè)的浪潮而迅速壯大。

錯過了鋰電浪潮的雄韜股份，開始把希望寄托于押注氫燃料電池，借此彎道超車。從公開信息來看，其不但各種并購、入股等資本動作不斷，還在積極與地方政府合作，謀劃建立燃料電池產(chǎn)業(yè)基地，燃料電池應用示范等，其也是國內(nèi)燃料電池的推動者和先行者。

都是套路，企業(yè)和地方政府各取所需也各懷鬼胎，至于效果那就見仁見智了，大家都懂的。

政府層面，則是從總理去年日本之行參觀豐田開始。然后出了個關(guān)于氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的報告，再后來就列入了國家產(chǎn)業(yè)規(guī)劃。

觸發(fā)點就不臆測了。

動機很容易理解，政治角度，中國面臨與日本相似的問題，能源安全問題，環(huán)保問題；同時，中國在高鐵、鋰電池新能源、5G產(chǎn)業(yè)的所謂“彎道超車”上嘗到了甜頭，再有如此大規(guī)模的一個產(chǎn)業(yè)，不會不心動，何況還有“集中力量辦大事”的“制度優(yōu)勢”；從積極客觀的角度來看，中國發(fā)展氫燃料電池產(chǎn)業(yè)還有得天獨厚的優(yōu)勢：

首先，中國有廣大的無人區(qū)，其中蘊藏著豐富的太陽能、風能資源，這些能源受并網(wǎng)條件、季節(jié)性和地域性的限制不能完全利用，借助中國特有的特高壓輸電技術(shù)和輸電網(wǎng)絡(luò)，以氫作為二次能源儲能媒介，進行調(diào)峰儲能，既能優(yōu)化資源利用，還有促進落后地區(qū)發(fā)展平衡地域矛盾；

其次，中國存在大規(guī)模的氯堿化工，每年有大量的氫氣副產(chǎn)物產(chǎn)出。

經(jīng)濟角度，國家戰(zhàn)略層面的扶持，對加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施的投入，包括巨額補貼，雖然是看不到回報（從商業(yè)角度看性價比極低）的，但能夠起到杠桿效應，調(diào)動社會資源投入（FCV），由此推動技術(shù)進步，可能促成產(chǎn)業(yè)發(fā)展（類似于賭一把）。

但是，客觀規(guī)律，不以任何人的意志為轉(zhuǎn)移。

五、氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的未來之我見

前面提到，氫燃料電池的功能就是個小型發(fā)電機，其主要的用途，除了燃料電池汽車（FCV: Fuel Cell Vehicle）之外，也就是儲能了。

其潛在應用場景就是商用和乘用的FCV；軍用如戰(zhàn)地應急能源，無人作戰(zhàn)裝置，潛艇；金融機構(gòu)及數(shù)據(jù)中心的災備UPS等。

軍用領(lǐng)域?qū)μ厥庑阅芤蟊容^高對成本倒不太看重，氫燃料電池的低噪音、低紅外指征，快速補能的特點，使之能在特殊軍事場景下具備競爭優(yōu)勢；

作為災備應急能源也有一定的應用潛力；

此外，汽車領(lǐng)域則是電池最大的應用場景，但在我看來，FCV（燃料電池汽車）不具備與EV（充電電動汽車）競爭的優(yōu)勢和可能性。

在部分商用車應用場景中，F(xiàn)CV相對EV有一定優(yōu)勢，能夠在一定期限內(nèi)（比如10年內(nèi)）對后者形成補充，然而在這些領(lǐng)域，F(xiàn)CV面臨傳統(tǒng)能源車的競爭而不具備優(yōu)勢。

另外基于第一性原理思考——

FCV在能量密度與性能、能量轉(zhuǎn)化效率方面未必能比EV更好；在續(xù)航和補能這個目前已非核心要素的方面有一定優(yōu)勢，但優(yōu)勢隨著EV的技術(shù)進步會不斷被縮?。辉诖饲闆r下，卻有極大的成本劣勢，這種劣勢不因未來的技術(shù)突破而有根本性的改變，哪怕是最關(guān)鍵的催化劑技術(shù)取得突破。

成本劣勢體現(xiàn)在兩個方面，一是系統(tǒng)技術(shù)難度高和復雜性高所注定的高制造、維護成本；二是燃料本身因更多的轉(zhuǎn)化流程帶來的更高能源成本。而汽車產(chǎn)業(yè)，100多年來作為工業(yè)化的代表，恰恰對成本（價格）極度敏感。

若成本無法碾壓式的降低，絕對無法形成有效的產(chǎn)業(yè)變革。

題外話，做相關(guān)研究時，我看到燃料電池的相關(guān)創(chuàng)業(yè)者，論證看哈奧燃料電池汽車成本會降低因而前景好的時候，竟然把政府補貼也考慮在內(nèi)。

就這思維水平，創(chuàng)業(yè)要能成功那就有鬼了。

上述也正是為什么，Elon Musk被問到關(guān)于FCV看法時，他直接干脆利落地批評FCV很愚蠢（Fool Cell Vehicle）——既然電能制氫之后，還是要用來發(fā)電驅(qū)動汽車，為何不直接用電？

還有很關(guān)鍵的一點，純電動是實現(xiàn)智能汽車的前提。

FCV還屬于半機械半電氣的汽車，只有EV能完全實現(xiàn)電氣化。而后者與前者在體驗上的差距，隨著時間推移，很可能出現(xiàn)碾壓。

這點正如智能手機替代功能機一樣，當智能機剛出世的時候，人們尚在談論功能手機的性能如何如何；但當智能機以與生俱來的基因不斷飛速進化的時候，功能手機終將被徹底拋諸腦后。

再退一步說，即便忽略二者電氣和制造上的差異，F(xiàn)CV最終也不是EV的對手，原因在于基礎(chǔ)設(shè)施。

建造一個加氫站的成本，目前高達2000-4000萬人民幣，是同規(guī)模加油站的4倍以上，基于氫氣和汽柴油天然的特性可知，即便日后技術(shù)突破，加氫站的成本也注定高于建設(shè)加油站。

而同樣的投入，足夠建10-40個充電樁。

這意味著即便二者處于同樣起跑線同樣的速度發(fā)展，EV最終的補能設(shè)施密度，也是FCV的10-40倍。

農(nóng)村包圍城市。

類比一下就很容易理解了，以前手機的電經(jīng)常不夠用，因此買手機的時候會特意關(guān)注電池續(xù)航、待機時間等；大家肯定都還記得“超長待機”一度是手機的重要賣點吧。再后來就沒怎么關(guān)注手機續(xù)航了，基本夠用就行，但隨身會習慣帶個充電線或充電寶；而現(xiàn)在，充電寶也不怎么帶了，哪怕手機續(xù)航雖然變短，但各大商場和餐飲店鋪都可以隨時租借到充電寶，續(xù)航還是問題嗎？

在基本滿足日常需要的基礎(chǔ)上，有固然是錦上添花，沒有也不會重要痛點。

這就是最簡單的用戶訴求。

如今的時代，遵從互聯(lián)網(wǎng)規(guī)則，贏者通吃。

FCV和EV兩個技術(shù)路線競爭，最終大概率只有一個勝出。

六、總結(jié)

綜上，作為短線投機客，我可能會擇機去參與燃料電池的題材炒作（畢竟想象空間大、相信的人多、證偽周期長）。

但作為一個專注于長期股權(quán)項目的投資者，我不會去投資這個行業(yè)。

氫能社會的理想國，也許會在充電汽車成為絕對主流之后，僅僅只停留在教科書上，和人們記憶的幻想中。

客觀規(guī)律，不以任何人的意志為轉(zhuǎn)移。