第一部分 運(yùn)價(jià)波動(dòng)加劇 利用航運(yùn)期貨套保的必要性

航運(yùn)是貿(mào)易的派生需求，受到國際政治、經(jīng)濟(jì)、文化、疫情、天氣等各方面因素的影響。航運(yùn)、物流、貿(mào)易相關(guān)企業(yè)深受運(yùn)價(jià)大幅波動(dòng)之苦。根據(jù)上海航運(yùn)交易所公布的SCFI顯示，最近十年，上海至歐洲運(yùn)價(jià)最低達(dá)到過$205/TEU和$725/FEU，最高達(dá)到$7418/TEU和$5927/FEU，分別相差35倍和7倍之多。在2015-2019年運(yùn)價(jià)處于低谷期間，大批班輪公司倒閉、被收購和兼并；從2020下半年至今，運(yùn)價(jià)連續(xù)上揚(yáng)，部分貨主因運(yùn)價(jià)高企而主動(dòng)棄貨。航運(yùn)和外貿(mào)企業(yè)一直希望能有一款工具來規(guī)避運(yùn)價(jià)大幅波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)，提前鎖定運(yùn)費(fèi)收入和成本。

傳統(tǒng)的即期訂艙無法鎖定遠(yuǎn)期價(jià)格。年度和項(xiàng)目合同雖然能一定程度約定遠(yuǎn)期價(jià)格，卻對(duì)違約行為沒有必要的懲罰機(jī)制，貨主時(shí)常抱怨旺季期間難以用長協(xié)價(jià)向船東要到艙位，船東則抱怨淡季時(shí)貨主無法保證貨量在市場(chǎng)另尋低價(jià)。期貨有別于傳統(tǒng)的遠(yuǎn)期和即期市場(chǎng)，通過保證金制度，防止違約情況的發(fā)生。

第二部分 集裝箱運(yùn)輸相關(guān)企業(yè)套期保值理念

一、套期保值原理

集裝箱運(yùn)價(jià)期貨套期保值的基本原理就是用航運(yùn)期貨市場(chǎng)的盈虧去彌補(bǔ)實(shí)際運(yùn)輸市場(chǎng)上的虧盈，幫助班輪公司提前鎖定運(yùn)費(fèi)收益以及貨主提前鎖定運(yùn)輸成本的作用。

二、套期保值分類

按照持有頭寸的種類來劃分，套期保值可分為賣出套期保值和買入套期保值。賣出套期保值主要適用于班輪公司，即艙位提供者，為了防止集運(yùn)運(yùn)價(jià)在未來下跌的風(fēng)險(xiǎn)。買入套期保值主要適用于貨主，即艙位需求者，為了防止集運(yùn)運(yùn)價(jià)在未來上漲的風(fēng)險(xiǎn)。

三、套期保值原則

1、品種相同或相近原則：該原則要求所選擇的航運(yùn)期貨合同與要進(jìn)行套期保值的航線和船型盡可能相似，從而最大程度地保證兩者在現(xiàn)貨市場(chǎng)和運(yùn)力交易市場(chǎng)上價(jià)格走勢(shì)的一致性。上海期貨交易所最早上線的將是上海至歐洲航線集裝箱運(yùn)價(jià)期貨，因此適用于在該航線營運(yùn)的航運(yùn)和貿(mào)易相關(guān)方。

2、月份相同或相近原則：該原則要求所選用航運(yùn)期貨合同的交收月份與現(xiàn)貨市場(chǎng)的發(fā)船時(shí)間盡可能一致或接近。倘若貨主希望在2022年2月發(fā)貨，那就應(yīng)該選擇在明年2月到期的合約。

3、方向相反原則：該原則要求在現(xiàn)貨市場(chǎng)和期貨市場(chǎng)的買賣方向應(yīng)該相反。班輪公司是艙位提供方，擔(dān)心運(yùn)價(jià)下跌，就必須作為空方；貨主是艙位需求方，擔(dān)心運(yùn)價(jià)上漲，就必須作為多方。

4、數(shù)量相當(dāng)原則：該原則要求在期貨市場(chǎng)的下單數(shù)量應(yīng)該盡量與現(xiàn)貨市場(chǎng)需要保值的數(shù)量相當(dāng)。例如，貨主僅發(fā)運(yùn)30TEU的貨量，倘若下單40TEU，多出的10TEU就成了投機(jī)單而非套保單。

第三部分 套期保值基本思路

一、基礎(chǔ)套保

基本套期保值就是用航運(yùn)期貨市場(chǎng)的盈虧去彌補(bǔ)現(xiàn)實(shí)航運(yùn)市場(chǎng)的虧盈。

（一）船東套期保值

模擬案例1：當(dāng)前集裝箱運(yùn)價(jià)連續(xù)上漲，EU2203（上?！鷼W基2022年3月合約）盤面價(jià)格達(dá)到$8000/TEU。班輪公司A分析認(rèn)為明年年初疫情將得到控制，港口擁堵情況將大為緩解，運(yùn)價(jià)有下跌可能，希望提前鎖定運(yùn)價(jià)，便在此價(jià)位下空單。無論明年3月上海-歐基航線運(yùn)價(jià)上漲還是下跌（如下跌至$7500/TEU或上漲至$9000/TEU），不考慮基差情況，班輪公司A都將獲得$8000/TEU的總收入。

（二）貨主套期保值

模擬案例2：隨著集裝箱運(yùn)價(jià)連續(xù)上漲，EU2110盤面價(jià)格達(dá)到$7500/TEU，貨主A分析認(rèn)為四季度是出貨旺季，艙位短缺情況將會(huì)持續(xù)，運(yùn)價(jià)有進(jìn)一步上漲的可能性，希望提前鎖定運(yùn)價(jià)，便在此價(jià)格下多單。無論今年10月上海-歐基航線運(yùn)價(jià)上漲還是下跌（如上漲至$8500/TEU或下跌至$6600/TEU），不考慮基差情況，貨主A都將運(yùn)輸成本鎖定在$7500/TEU。

二、延伸套保

上海期貨交易所首期將推出上?！鷼W基航線的集裝箱運(yùn)價(jià)期貨，歐基港指的是鹿特丹港、漢堡港、勒阿弗爾港、弗利克斯托港和安特衛(wèi)普港。然而，這并不意味著只有從上海至歐基五港的船東和貨主才可以使用期貨套保。

首先，中國八大基本港（上海、大連、青島、寧波舟山港、香港、深圳、廣州、天津）至歐美港口的運(yùn)價(jià)基本一致，因此“上海→歐洲五大基本港”可以拓展應(yīng)用至“中國八大基本港→歐洲五大基本港”。

其次，中國內(nèi)地至歐美港口的運(yùn)輸可以分為兩段，即“內(nèi)運(yùn)+外運(yùn)”。以常州運(yùn)輸貨柜至歐洲為例，貨代先將集裝箱通過集卡運(yùn)輸至上海港，再從上海港上船至歐基港。其中，后半段就是海運(yùn)，區(qū)別僅在前半段陸運(yùn)。從運(yùn)費(fèi)構(gòu)成來看，常州至上海洋山港的陸運(yùn)費(fèi)大約在1650-2150人民幣左右，折合290美元左右，相比1萬多美元的海運(yùn)費(fèi)，僅占比2%。而且，陸運(yùn)費(fèi)相對(duì)比較平穩(wěn)，僅在節(jié)假日和旺季會(huì)有較大漲幅。所以，托運(yùn)人只要對(duì)海運(yùn)費(fèi)部分進(jìn)行套期保值，就基本可以鎖定97%以上的運(yùn)輸成本。因此，“中國八大基本港→歐洲五大基本港”可以進(jìn)一步延伸至“中國→歐洲五大基本港”。

第三，“中國至北歐”與“中國至地中?！钡倪\(yùn)價(jià)也有極高相似度和趨同性。對(duì)比上海航運(yùn)交易所的SCFI上?！鷼W基和上?！刂泻蓷l航線的最近12年數(shù)據(jù)可以看出，兩條航線的相關(guān)系數(shù)達(dá)到99.2%，上海→歐基/上?！刂泻＿\(yùn)價(jià)的平均比值為0.97。因此，“中國→歐洲五大基本港”可以進(jìn)一步延伸至“中國→北歐/地中?！薄?/p>

三、項(xiàng)目貨招標(biāo)應(yīng)用

貨代在向貨主招標(biāo)項(xiàng)目貨時(shí)，鎖定了貨主方面的運(yùn)費(fèi)收入，但往往無法鎖定向班輪公司支付的運(yùn)輸費(fèi)用。因此，在實(shí)際操作中，當(dāng)合同簽訂后運(yùn)費(fèi)大幅上漲時(shí)，貨代的利潤常常會(huì)被吞噬，甚至出現(xiàn)虧損的情況。在招標(biāo)時(shí)，報(bào)高價(jià)會(huì)流標(biāo)，報(bào)低價(jià)又易引發(fā)虧損，這是貨代企業(yè)經(jīng)常遇到的兩難困境。

模擬案例3：貨代A以$8000/TEU成功中標(biāo)一家大型出口制造商2022年1季度的歐洲航線運(yùn)輸項(xiàng)目，項(xiàng)目要求每月運(yùn)輸100TEU。為了防止明年運(yùn)價(jià)上漲，貨代A在EU2201、EU2202、EU2203分別以$7950/TEU、$7800/TEU、$7550/TEU的均價(jià)建倉。倘若明年1-3月的平均運(yùn)價(jià)分別為$8800/TEU、$7800/TEU、$7500/TEU，不考慮基差情況下，套期保值結(jié)果如下，并且對(duì)比了未套期保值的結(jié)果。

四、運(yùn)費(fèi)長協(xié)管理

傳統(tǒng)觀念認(rèn)為船東與貨主一旦簽訂了長約確立協(xié)議價(jià)，則全年成本或收益可以獲得保障。不過，考慮到現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)與協(xié)議運(yùn)價(jià)之間的價(jià)差隨時(shí)發(fā)生變化，長協(xié)對(duì)船貨雙方的實(shí)際價(jià)值也在時(shí)刻變動(dòng)中。尤其最近一年，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)大幅上漲，導(dǎo)致船東按協(xié)議價(jià)履約會(huì)大幅損失收益。倘若船東不愿履約，不僅損失企業(yè)信譽(yù)，也會(huì)影響與客戶長遠(yuǎn)發(fā)展關(guān)系。

船東和貨主可以用集裝箱運(yùn)價(jià)期貨來調(diào)節(jié)長協(xié)和市場(chǎng)比例，實(shí)現(xiàn)更高的運(yùn)費(fèi)收入或更低的運(yùn)費(fèi)成本。船東和貨主可以根據(jù)公司實(shí)際情況決定下單數(shù)量或比例，從而控制調(diào)整比例。需要指出的是，即使未來價(jià)格方向判斷正確，具體調(diào)節(jié)效果依然由建倉和平倉點(diǎn)位而定，實(shí)際收益/成本未必能和長協(xié)價(jià)/市場(chǎng)價(jià)完全相同。

（一）船東長協(xié)調(diào)控

模擬案例4：班輪公司B采用“30%長協(xié)+70%市場(chǎng)”相結(jié)合的方式，以$3000/TEU的均價(jià)簽訂了亞歐航線長協(xié)合同。由于運(yùn)價(jià)大幅上漲，班輪公司B的長協(xié)價(jià)已遠(yuǎn)低于市場(chǎng)價(jià)，隨即采用集裝箱運(yùn)價(jià)期貨降低長協(xié)比例，提升市場(chǎng)比例，實(shí)現(xiàn)更高的運(yùn)費(fèi)收益。

模擬案例5：班輪公司B采用“30%長協(xié)+70%市場(chǎng)”相結(jié)合的方式，以$3000/TEU的均價(jià)簽訂了亞歐航線長協(xié)合同。由于預(yù)計(jì)明年運(yùn)價(jià)可能會(huì)出現(xiàn)回落，班輪公司B采用集裝箱運(yùn)價(jià)期貨增加長協(xié)比例，減少市場(chǎng)比例，實(shí)現(xiàn)更高的運(yùn)費(fèi)收益。

（二）貨主長協(xié)調(diào)控

模擬案例6：貨主B采用“50%長協(xié)+50%市場(chǎng)”相結(jié)合的方式，以$4000/TEU的均價(jià)簽訂了亞歐航線長協(xié)合同。該貨主預(yù)測(cè)今年四季度運(yùn)價(jià)有可能進(jìn)一步上漲，而明年春節(jié)之后運(yùn)價(jià)將回歸理性，因此采用集裝箱運(yùn)價(jià)期貨調(diào)整長協(xié)和市場(chǎng)比例。