第一部分 運價波動加劇 利用航運期貨套保的必要性

航運是貿(mào)易的派生需求，受到國際政治、經(jīng)濟、文化、疫情、天氣等各方面因素的影響。航運、物流、貿(mào)易相關企業(yè)深受運價大幅波動之苦。根據(jù)上海航運交易所公布的SCFI顯示，最近十年，上海至歐洲運價最低達到過$205/TEU和$725/FEU，最高達到$7418/TEU和$5927/FEU，分別相差35倍和7倍之多。在2015-2019年運價處于低谷期間，大批班輪公司倒閉、被收購和兼并；從2020下半年至今，運價連續(xù)上揚，部分貨主因運價高企而主動棄貨。航運和外貿(mào)企業(yè)一直希望能有一款工具來規(guī)避運價大幅波動的風險，提前鎖定運費收入和成本。

傳統(tǒng)的即期訂艙無法鎖定遠期價格。年度和項目合同雖然能一定程度約定遠期價格，卻對違約行為沒有必要的懲罰機制，貨主時常抱怨旺季期間難以用長協(xié)價向船東要到艙位，船東則抱怨淡季時貨主無法保證貨量在市場另尋低價。期貨有別于傳統(tǒng)的遠期和即期市場，通過保證金制度，防止違約情況的發(fā)生。

第二部分 集裝箱運輸相關企業(yè)套期保值理念

一、套期保值原理

集裝箱運價期貨套期保值的基本原理就是用航運期貨市場的盈虧去彌補實際運輸市場上的虧盈，幫助班輪公司提前鎖定運費收益以及貨主提前鎖定運輸成本的作用。

二、套期保值分類

按照持有頭寸的種類來劃分，套期保值可分為賣出套期保值和買入套期保值。賣出套期保值主要適用于班輪公司，即艙位提供者，為了防止集運運價在未來下跌的風險。買入套期保值主要適用于貨主，即艙位需求者，為了防止集運運價在未來上漲的風險。

三、套期保值原則

1、品種相同或相近原則：該原則要求所選擇的航運期貨合同與要進行套期保值的航線和船型盡可能相似，從而最大程度地保證兩者在現(xiàn)貨市場和運力交易市場上價格走勢的一致性。上海期貨交易所最早上線的將是上海至歐洲航線集裝箱運價期貨，因此適用于在該航線營運的航運和貿(mào)易相關方。

2、月份相同或相近原則：該原則要求所選用航運期貨合同的交收月份與現(xiàn)貨市場的發(fā)船時間盡可能一致或接近。倘若貨主希望在2022年2月發(fā)貨，那就應該選擇在明年2月到期的合約。

3、方向相反原則：該原則要求在現(xiàn)貨市場和期貨市場的買賣方向應該相反。班輪公司是艙位提供方，擔心運價下跌，就必須作為空方；貨主是艙位需求方，擔心運價上漲，就必須作為多方。

4、數(shù)量相當原則：該原則要求在期貨市場的下單數(shù)量應該盡量與現(xiàn)貨市場需要保值的數(shù)量相當。例如，貨主僅發(fā)運30TEU的貨量，倘若下單40TEU，多出的10TEU就成了投機單而非套保單。

第三部分 套期保值基本思路

一、基礎套保

基本套期保值就是用航運期貨市場的盈虧去彌補現(xiàn)實航運市場的虧盈。

（一）船東套期保值

模擬案例1：當前集裝箱運價連續(xù)上漲，EU2203（上海→歐基2022年3月合約）盤面價格達到$8000/TEU。班輪公司A分析認為明年年初疫情將得到控制，港口擁堵情況將大為緩解，運價有下跌可能，希望提前鎖定運價，便在此價位下空單。無論明年3月上海-歐基航線運價上漲還是下跌（如下跌至$7500/TEU或上漲至$9000/TEU），不考慮基差情況，班輪公司A都將獲得$8000/TEU的總收入。

（二）貨主套期保值

模擬案例2：隨著集裝箱運價連續(xù)上漲，EU2110盤面價格達到$7500/TEU，貨主A分析認為四季度是出貨旺季，艙位短缺情況將會持續(xù)，運價有進一步上漲的可能性，希望提前鎖定運價，便在此價格下多單。無論今年10月上海-歐基航線運價上漲還是下跌（如上漲至$8500/TEU或下跌至$6600/TEU），不考慮基差情況，貨主A都將運輸成本鎖定在$7500/TEU。

二、延伸套保

上海期貨交易所首期將推出上海→歐基航線的集裝箱運價期貨，歐基港指的是鹿特丹港、漢堡港、勒阿弗爾港、弗利克斯托港和安特衛(wèi)普港。然而，這并不意味著只有從上海至歐基五港的船東和貨主才可以使用期貨套保。

首先，中國八大基本港（上海、大連、青島、寧波舟山港、香港、深圳、廣州、天津）至歐美港口的運價基本一致，因此“上?！鷼W洲五大基本港”可以拓展應用至“中國八大基本港→歐洲五大基本港”。

其次，中國內(nèi)地至歐美港口的運輸可以分為兩段，即“內(nèi)運+外運”。以常州運輸貨柜至歐洲為例，貨代先將集裝箱通過集卡運輸至上海港，再從上海港上船至歐基港。其中，后半段就是海運，區(qū)別僅在前半段陸運。從運費構(gòu)成來看，常州至上海洋山港的陸運費大約在1650-2150人民幣左右，折合290美元左右，相比1萬多美元的海運費，僅占比2%。而且，陸運費相對比較平穩(wěn)，僅在節(jié)假日和旺季會有較大漲幅。所以，托運人只要對海運費部分進行套期保值，就基本可以鎖定97%以上的運輸成本。因此，“中國八大基本港→歐洲五大基本港”可以進一步延伸至“中國→歐洲五大基本港”。

第三，“中國至北歐”與“中國至地中海”的運價也有極高相似度和趨同性。對比上海航運交易所的SCFI上?！鷼W基和上?！刂泻蓷l航線的最近12年數(shù)據(jù)可以看出，兩條航線的相關系數(shù)達到99.2%，上?！鷼W基/上?！刂泻＿\價的平均比值為0.97。因此，“中國→歐洲五大基本港”可以進一步延伸至“中國→北歐/地中?！薄?/p>

三、項目貨招標應用

貨代在向貨主招標項目貨時，鎖定了貨主方面的運費收入，但往往無法鎖定向班輪公司支付的運輸費用。因此，在實際操作中，當合同簽訂后運費大幅上漲時，貨代的利潤常常會被吞噬，甚至出現(xiàn)虧損的情況。在招標時，報高價會流標，報低價又易引發(fā)虧損，這是貨代企業(yè)經(jīng)常遇到的兩難困境。

模擬案例3：貨代A以$8000/TEU成功中標一家大型出口制造商2022年1季度的歐洲航線運輸項目，項目要求每月運輸100TEU。為了防止明年運價上漲，貨代A在EU2201、EU2202、EU2203分別以$7950/TEU、$7800/TEU、$7550/TEU的均價建倉。倘若明年1-3月的平均運價分別為$8800/TEU、$7800/TEU、$7500/TEU，不考慮基差情況下，套期保值結(jié)果如下，并且對比了未套期保值的結(jié)果。

四、運費長協(xié)管理

傳統(tǒng)觀念認為船東與貨主一旦簽訂了長約確立協(xié)議價，則全年成本或收益可以獲得保障。不過，考慮到現(xiàn)貨運價與協(xié)議運價之間的價差隨時發(fā)生變化，長協(xié)對船貨雙方的實際價值也在時刻變動中。尤其最近一年，集裝箱運輸市場大幅上漲，導致船東按協(xié)議價履約會大幅損失收益。倘若船東不愿履約，不僅損失企業(yè)信譽，也會影響與客戶長遠發(fā)展關系。

船東和貨主可以用集裝箱運價期貨來調(diào)節(jié)長協(xié)和市場比例，實現(xiàn)更高的運費收入或更低的運費成本。船東和貨主可以根據(jù)公司實際情況決定下單數(shù)量或比例，從而控制調(diào)整比例。需要指出的是，即使未來價格方向判斷正確，具體調(diào)節(jié)效果依然由建倉和平倉點位而定，實際收益/成本未必能和長協(xié)價/市場價完全相同。

（一）船東長協(xié)調(diào)控

模擬案例4：班輪公司B采用“30%長協(xié)+70%市場”相結(jié)合的方式，以$3000/TEU的均價簽訂了亞歐航線長協(xié)合同。由于運價大幅上漲，班輪公司B的長協(xié)價已遠低于市場價，隨即采用集裝箱運價期貨降低長協(xié)比例，提升市場比例，實現(xiàn)更高的運費收益。

模擬案例5：班輪公司B采用“30%長協(xié)+70%市場”相結(jié)合的方式，以$3000/TEU的均價簽訂了亞歐航線長協(xié)合同。由于預計明年運價可能會出現(xiàn)回落，班輪公司B采用集裝箱運價期貨增加長協(xié)比例，減少市場比例，實現(xiàn)更高的運費收益。

（二）貨主長協(xié)調(diào)控

模擬案例6：貨主B采用“50%長協(xié)+50%市場”相結(jié)合的方式，以$4000/TEU的均價簽訂了亞歐航線長協(xié)合同。該貨主預測今年四季度運價有可能進一步上漲，而明年春節(jié)之后運價將回歸理性，因此采用集裝箱運價期貨調(diào)整長協(xié)和市場比例。