調(diào)研時(shí)間：2023年9月12日-9月14日

調(diào)研地點(diǎn)：浙江寧波

摘要：

浙江寧波-舟山港為全國(guó)大型進(jìn)出口港口之一，了解當(dāng)?shù)刎涍\(yùn)代理的心態(tài)與決策方式對(duì)理解集運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈有較大幫助。此次調(diào)研結(jié)果總結(jié)如下：

①業(yè)務(wù)模式方面，貨代大多數(shù)是線下訂艙、隨行就市，線上訂艙和簽訂長(zhǎng)約情況較少。

②運(yùn)價(jià)方面，今年以來(lái)，歐線集運(yùn)需求淡季不淡、旺季不旺，目前運(yùn)價(jià)在600-700美元/TEU，已經(jīng)跌破船公司成本線。

③普遍看淡后續(xù)行情，原因主要包括：8月傳統(tǒng)最旺季已走完，歐洲需求差，且船公司仍有大量新船將會(huì)下水。但船公司可能會(huì)通過(guò)停航、空艙、撤船來(lái)調(diào)節(jié)運(yùn)力，并且部分企業(yè)認(rèn)為船公司殺價(jià)競(jìng)爭(zhēng)不會(huì)重現(xiàn)2016-17年那么激烈的情況。

④出口貨物結(jié)構(gòu)方面，近幾年出口歐美的主要商品是光伏和新能源車，且預(yù)期未來(lái)仍有增量。紡織、小家電等消費(fèi)品出口表現(xiàn)不佳。

⑤寧波貨代目前對(duì)期貨市場(chǎng)參與意愿不強(qiáng)，多處于觀望狀態(tài)。

正文：

貨代企業(yè)A

運(yùn)價(jià)現(xiàn)狀及預(yù)期：目前歐線20英尺和40英尺箱運(yùn)價(jià)分別在600-700、1100-1300美元左右，認(rèn)為運(yùn)價(jià)已經(jīng)處于很低位置，跌無(wú)可跌。

平穩(wěn)看淡后市運(yùn)價(jià)。行業(yè)環(huán)境不能簡(jiǎn)單和2016-17年類比，2016-17年許多船公司殺價(jià)搶貨，競(jìng)爭(zhēng)非常激烈，當(dāng)前不太可能會(huì)重現(xiàn)。美線價(jià)格上漲主要出于船公司在壓縮艙位，空艙運(yùn)行。

往年季節(jié)性情況：一般8月份是旺季，4、12月份是淡季。8月旺季原因是，境外零售商需要為感恩節(jié)、圣誕節(jié)提前備貨；4月淡季原因是，國(guó)內(nèi)工廠年后剛恢復(fù)生產(chǎn)不久，貨量較低；12月淡季原因是，境外處于消費(fèi)淡季。

今年以來(lái)淡季不淡，旺季不旺，4月貨量比往年多，但7、8月的貨量?jī)H有22年同期的6-7成左右。

區(qū)域進(jìn)出口格局：上海港會(huì)服務(wù)內(nèi)陸多地；浙江出口主要包括紡織、小五金和家電；新能源出口，比如光伏，主要是大型國(guó)企貨代為其提供服務(wù)，通過(guò)長(zhǎng)協(xié)的形式鎖定。此外，據(jù)該企業(yè)所述，目前，亞馬遜等跨境電商的倉(cāng)庫(kù)庫(kù)存仍然很高，預(yù)期后續(xù)仍是以去庫(kù)為主。

長(zhǎng)協(xié)情況：部分貨代會(huì)簽長(zhǎng)協(xié)。去年簽訂（今年實(shí)際支付）的長(zhǎng)協(xié)運(yùn)價(jià)較高，但是即使簽訂長(zhǎng)協(xié)，在即期價(jià)遠(yuǎn)高于或低于長(zhǎng)協(xié)價(jià)時(shí)，船公司和貨代通常也會(huì)重新修訂協(xié)議，實(shí)質(zhì)上仍是隨行就市，以進(jìn)行船公司和貨代之間的利潤(rùn)調(diào)節(jié)。

另外一種協(xié)議是貨量協(xié)議，若滿足貨量需求，船公司會(huì)給到貨代折扣運(yùn)價(jià)，本質(zhì)也屬于隨行就市。

貨代企業(yè)B

業(yè)務(wù)模式：提前鎖艙+即期訂艙

具體而言，部分提前鎖艙，簽訂中長(zhǎng)協(xié)；部分隨行就市，船公司最多提前1個(gè)月報(bào)價(jià)，目前報(bào)價(jià)最低在500美元/TEU，900美元/FEU左右；較少?gòu)拇揪€上電商平臺(tái)訂艙。

運(yùn)價(jià)現(xiàn)狀：目前運(yùn)價(jià)在600-700美元/TEU，相當(dāng)于SCFIS歐線指數(shù)的7-7.5折。供給端，運(yùn)力處于高位，但船公司會(huì)停航和強(qiáng)制性空艙。成本端，人工、保險(xiǎn)、港口、油費(fèi)成本都有所上漲。

長(zhǎng)協(xié)情況：船公司長(zhǎng)協(xié)通常會(huì)在11月底、12月簽訂。部分VIP貨代企業(yè)會(huì)拿到成本價(jià)的長(zhǎng)協(xié)，但大部分貨代都拿不到。并且一般貨代不會(huì)提前一個(gè)月及以上鎖艙。

貨代企業(yè)C（業(yè)務(wù)更多在歐線，美線也有涉及）

業(yè)務(wù)模式：線上電商+線下，線下訂艙量＞線上訂艙量。

線下：類似于船公司的分銷商，每周船公司會(huì)分配給貨代固定的常規(guī)艙位量，貨代進(jìn)行市場(chǎng)營(yíng)銷，若客戶提單量不夠，剩余艙位退回船公司，但是船公司對(duì)退艙率有要求。（不同船公司對(duì)空艙率要求不同，如COSCO要求100%滿載，其他船公司要求較低）

線上：船公司電商平臺(tái)提前3周出報(bào)價(jià)，貨代根據(jù)報(bào)價(jià)和需求線上訂艙。線上訂艙量低于線下。

長(zhǎng)協(xié)情況：歐線80-85%都是長(zhǎng)協(xié)。貨代（CIF）一般不會(huì)簽長(zhǎng)協(xié)。長(zhǎng)協(xié)通常是船公司本部與歐洲本土直客簽訂（FOB），在即期運(yùn)價(jià)遠(yuǎn)低于長(zhǎng)協(xié)價(jià)時(shí)，直客通常提出申請(qǐng)重新定價(jià)。

運(yùn)價(jià)現(xiàn)狀及預(yù)期：旺季不旺，由于國(guó)慶節(jié)假期貨量前置，節(jié)前貨量會(huì)增多，但今年訂艙量很少。目前歐線運(yùn)價(jià)已跌破成本，成本平均在1000美元/FEU。美線和部分東南亞線運(yùn)價(jià)仍然處于成本線之上，對(duì)歐線虧損有所彌補(bǔ)。

不看好第四季度和明年行情。需求端，歐洲需求看不到起色；歐美貿(mào)易脫鉤越來(lái)越嚴(yán)重；中國(guó)工廠外移；俄烏沖突導(dǎo)致部分港口無(wú)法?？?。供給端，新船仍然在陸續(xù)下水，但船公司可能調(diào)節(jié)運(yùn)力：與造船廠協(xié)商延遲交付，如延長(zhǎng)1年下水（該公司表示新船可以延遲交付）；回收舊船；此外，歐盟環(huán)保政策要求船減速，相當(dāng)于運(yùn)力減少。

港口集裝箱進(jìn)出口格局：出口方面，新能源、汽配出口有增量，大多汽配工廠距離上海港和深圳港更近，因此兩港汽配出口量較多。進(jìn)口方面，寧波港進(jìn)口集裝箱很少，進(jìn)口箱是出口的15%，鹿特丹港到寧波港運(yùn)價(jià)在100美元/TEU（含THC）；上海港進(jìn)口報(bào)關(guān)較輕松，進(jìn)口箱比例在70%。

貨代行業(yè)格局：上海貨代企業(yè)分布較為分散，基本都是中小貨代，較大的有環(huán)世集運(yùn)；寧波有更多規(guī)模大的貨代公司，實(shí)際上競(jìng)爭(zhēng)寧波貨代比上海更激烈。

船公司行為：船公司提前3周公開停航和港口掛靠計(jì)劃。不同公司戰(zhàn)略不同，OA聯(lián)盟為維持運(yùn)價(jià)，停航計(jì)劃相對(duì)較多；馬士基為保證服務(wù)質(zhì)量，停航計(jì)劃很少。12月份長(zhǎng)協(xié)簽約季，船公司通常會(huì)故意抬高運(yùn)價(jià)。

貨代公司D

運(yùn)價(jià)現(xiàn)狀及預(yù)期：今年歐線整體表現(xiàn)平淡，上半年高箱FAK即期海運(yùn)費(fèi)持續(xù)在以50美元/周的幅度下跌，7月底從1000漲到1700后回落，當(dāng)前在900-1000美元/FEU，已經(jīng)跌破成本。成本端，24000TEU大船運(yùn)營(yíng)成本在1000-1200美元/FEU附近。

供給端，目前歐線上租來(lái)的小船已經(jīng)全部撤掉，大船也不斷在替換小船，運(yùn)營(yíng)歐線的船公司基本上只有2M、THC和OA聯(lián)盟。

后市看跌，不看好歐洲需求，疊加未來(lái)新船下水還有很大運(yùn)力增量（該公司表示新船一定會(huì)下水，不會(huì)延遲交付）。CMA認(rèn)為歐線會(huì)跌到600美元/FEU。

船公司報(bào)價(jià)模式：歐線航運(yùn)同質(zhì)化嚴(yán)重，不同船公司報(bào)價(jià)差距不大。對(duì)于大貨量客戶，船公司會(huì)給出特惠價(jià)。船公司只報(bào)海運(yùn)費(fèi)（CY-CY），貨代公司報(bào)價(jià)包括訂艙費(fèi)（包括THC）、托卡費(fèi)、報(bào)關(guān)費(fèi)、海運(yùn)費(fèi)，但馬士基推行door-door的服務(wù)，會(huì)捆綁銷售。

長(zhǎng)協(xié)情況：與船公司簽長(zhǎng)協(xié)的包括國(guó)外大型商超，國(guó)內(nèi)吉利、比亞迪等新能源車企，德迅、DHL、信可等大型貨代，臨時(shí)新增貨量通常也是與船公司直接談，對(duì)即期運(yùn)價(jià)變動(dòng)不敏感。后續(xù)船公司履約能力較強(qiáng)，國(guó)外直客履約情況較好，國(guó)內(nèi)直客履約情況不好。

貨代盈利情況：目前貨代利潤(rùn)在5美元/FEU左右，去投標(biāo)只有在虧損狀態(tài)下才可能中標(biāo)。疫情期間，歐線運(yùn)價(jià)最高到16000美元/FEU，貨代純利潤(rùn)在2000美元/FEU，美線上美森（Matson）快船運(yùn)價(jià)甚至達(dá)到50000美元/FEU。除了超大型貨代簽長(zhǎng)協(xié)，其他貨代企業(yè)屯箱量不會(huì)很大，時(shí)間也不會(huì)很長(zhǎng)，通常是提前3-4周。

進(jìn)出口格局：新能源車和光伏出口量較多。新能源車通常在上海港出口，并且大多使用滾裝船，只有在供不應(yīng)求時(shí)才會(huì)選擇集裝箱船。

貨代公司E

業(yè)務(wù)模式：線上指數(shù)約+線上電商+線下。

線下：先和船公司訂艙，拿到報(bào)價(jià)后再去市場(chǎng)營(yíng)銷，如果艙位有剩余再退回船公司，部分船公司要求支付虧艙費(fèi)。

線上：①通過(guò)航交所推出的運(yùn)價(jià)指數(shù)交易平臺(tái)，與船公司簽訂指數(shù)約預(yù)定艙位，實(shí)際運(yùn)費(fèi)是指數(shù)價(jià)格×折扣。②通過(guò)船公司電商平臺(tái)訂艙，支付5%左右的保證金。

由于大部分情況下，線上價(jià)格比線下貴，所以線下模式占比更大。但是國(guó)外NOVCC參與指數(shù)交易比較多，原因在于指數(shù)約有航交所的擔(dān)保，更能得到國(guó)外貨代的信任。

運(yùn)價(jià)現(xiàn)狀及預(yù)期：北歐、地中海、中東航線運(yùn)價(jià)都在斷崖式下跌；東南亞、非洲、印巴等新興國(guó)家的航線運(yùn)價(jià)相對(duì)較好，原因在于產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移；美西線仍在爆倉(cāng)，原因是出口至美西的光伏很多。

歐線運(yùn)價(jià)：1600-1700（8月初）à1200（9月初）à800美元/FEU（當(dāng)前），供給端，艙位量不斷擴(kuò)大；需求端，外貿(mào)訂單明顯減少，歐洲商品庫(kù)存積壓；成本端，已經(jīng)跌破船公司運(yùn)營(yíng)成本，安裝脫硫塔的船歐線成本在1100-1200美元/FEU。

看淡Q4運(yùn)價(jià)，并且認(rèn)為未來(lái)5年內(nèi)集運(yùn)市場(chǎng)都會(huì)處于低迷狀態(tài)。未來(lái)很多24000TEU的大船會(huì)下水（該公司表示新船一定會(huì)按時(shí)交付），并且一定會(huì)投放在歐美航線，因?yàn)橹挥袣W美碼頭的吃水深度能接受24000TEU的船停靠。但是船公司會(huì)通過(guò)停航、把小船撤離歐線等手段調(diào)節(jié)運(yùn)力壓力。

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