1.理解11月13日SCFIS歐線指數(shù)跳漲：正確理解更早一周的漲幅偏差——11月6日SCFIS歐線指數(shù)漲幅低于根據(jù)時間差修正后的10月27日訂艙口徑的SCFI歐線，主要是由于月末爆倉甩柜所致，導(dǎo)致11月初漲價后的離港結(jié)算運價被10月末的低運價所稀釋。11月13日的SCFIS跳漲，其實是“遲到一周”的真正體現(xiàn)11月初運價的水平。這也提示了下一輪12月漲價時可能也會出現(xiàn)由于月末爆倉甩柜導(dǎo)致SCFI和SCFIS趨勢錯位。

2.復(fù)盤11月的運價和盤面表現(xiàn)：現(xiàn)貨市場漲價共分為三個階段，分別是10月宣告漲價計劃；10月中旬漲價初步落地，基本和計劃水平一致；接近11月起缺乏貨運需求，高位運價并沒有很好地維持，并且逐周走弱，尤其是臨近ETD的填艙壓力促使一些低價艙位出現(xiàn)。盤面交易節(jié)奏更多從第二階段漲價初步落地開始，啟動信號是訂艙口徑的SCFI歐線運價跳漲，但中間由于爆倉甩柜導(dǎo)致11月6日SCFIS歐線指數(shù)運價沒有很好地匹配SCFI歐線價格，市場誤讀漲價失敗，盤面大幅下行。

短期預(yù)計在充分消化完SCFIS跳漲后，盤面會回歸理性去觀測現(xiàn)貨運價的走弱趨勢；短期存在交易主線真空期，以窄幅震蕩為主，直至主線切換至12月份漲價。

3.推導(dǎo)12月漲價的市場變化：啟動時間預(yù)計在12月初，預(yù)計12月1日周五的SCFI歐線運價從訂艙口徑會充分反映12月的提價，結(jié)算口徑的SCFIS理論上會在12月11日周一體現(xiàn)出航次ATD在48周的運費跳漲，需密切關(guān)注11月底可能復(fù)現(xiàn)的甩柜情況，會推遲SCFIS的跳漲一周。上行空間具有比11月更多的不確定性，在于歷史上支撐翹尾行情的出貨潮能否兌現(xiàn)。在潛在貨量的支撐下，現(xiàn)貨市場12月份漲價的持續(xù)性可能會優(yōu)于11月，運費在12月的整體中樞會高于11月。推導(dǎo)至盤面的話，理論估算12月漲價能夠提供的短期上限邊際約為830點左右，在中長期的趨勢上對EC主力合約的合理定價更多需要通過基本面來確定邊際上下限。

1、理解SCFIS和SCFI的關(guān)系

首先，怎么理解11月13日SCFIS歐線指數(shù)的跳漲？

11月13日SCFIS歐線指數(shù)環(huán)比上行31.3%至858.18點，對于該漲幅合理的解釋應(yīng)該先倒退到前一周：11月6日SCFIS歐線指數(shù)上漲7.7%，遠(yuǎn)低于（根據(jù)時間差修正后）10月27日訂艙報價口徑SCFI歐線32.4%的漲幅。之所以兩者的漲幅會出現(xiàn)較大的差距主要在于部分貨主趕在11月提價方案執(zhí)行之前于10月底加快出貨節(jié)奏，導(dǎo)致一些航線出現(xiàn)爆倉；船公司把部分貨物被甩至11月初的船期，依然按照接受訂艙的10月底價格結(jié)算，這樣也可以提高11月初航次的裝載率。

由于SCFIS采集范圍是實際離港時間（ATD）前一周周一0:00至周日24:00的航次，因此我們看到11月初提價后的離港運價被10月中下旬平均550-650美金/TEU的運價所稀釋。而回到13日的SCFIS跳漲，其實是遲到一周的真正體現(xiàn)11月初運價的水平。

此處再重新梳理一下關(guān)于SCFI和SCFIS的關(guān)系，分兩種情境：

1）常規(guī)情況：11月6日，A托運人找到B船公司訂艙，ETD為11月17日的船期，上?！固氐?，750美金/TEU；船舶在ATD11月17日準(zhǔn)時離港。該數(shù)據(jù)會被計入11月10日周五的SCFI歐線運價，同時，記入11月20日周一的SCFIS歐線指數(shù)。

2）甩柜情況：11月22日，A托運人找到B船公司訂艙，ETD為11月29日的船期，上?！固氐ぃ?70美金/TEU。假設(shè)貨主批量趕在12月漲價前出貨，導(dǎo)致出現(xiàn)爆倉；船公司甩柜至ETD12月初的船期，實際離港時間ATD為12月6日。該數(shù)據(jù)會被計入11月24日周五的SCFI歐線運價，同時，記入12月11日周一的SCFIS歐線指數(shù)。

2、11月漲價的運價變化和盤面走勢分析

下半年一共三輪漲價，8月、11月和12月，動機分別是預(yù)期旺季，挺價長協(xié)談判，以及年末（可能的）出貨潮。

11月漲價已過半，結(jié)合現(xiàn)貨數(shù)據(jù)進(jìn)行簡單復(fù)盤，可以拆分成三個階段：

1）公布漲價計劃：10月2日，赫伯羅特宣布自11月1日起將上調(diào)遠(yuǎn)東至歐洲的FAK費率至1050USD/TEU和1750USD/FEU。10月4日，CMA宣布自11月1日上調(diào)從亞洲到北歐FAK費率至1000USD/TEU和1800USD/FEU。同期馬士基宣布自11月1日上調(diào)亞洲-歐洲基本港運價至900USD/TEU和1650USD/FEU。

2）漲價初步落地：10月10日起，市場陸續(xù)報出ETD在第44周（主要是11月1-3日）和第45周（11月6日—12日）的運價，包括CMA的1022/1825，OOCL的1025/1850，ONE的888/1636，馬士基的700/1300。對比漲價計劃，除了馬士基對外公開的運價略低于漲價公告外，其他船公司基本和漲價計劃一致。

3）落地后的價格變化：但隨著逐步臨近11月，受到貨運需求不足的拖累，11月漲價的持續(xù)性并沒有很好地維持下去。11月初價格已經(jīng)回落至計劃水平的八成，而后逐周回落；越臨近ETD價格越低，意味著需求不振，船公司仍有較大的填艙壓力，部分價格出現(xiàn)跳水。

盤面交易節(jié)奏的變化：結(jié)合上述分析，盤面更多從第二階段至第三階段的過渡期開始交易，目前主要的啟動信號是具備前瞻性的SCFI歐線運價，而非市場報價（并不完全公開透明）。所以短期來看，盤面在11月14日充分消化前一日SCFIS歐線跳漲的利好后，也會回歸理性去觀測現(xiàn)貨運價的走弱趨勢，SCFI歐線已經(jīng)連續(xù)回落兩周，累計跌幅6%；預(yù)計短期會有一段時間的交易主線真空期，盤面以窄幅震蕩趨勢為主，直至交易主線切換至12月份漲價。

3、推導(dǎo)到12月份漲價的市場變化

有了11月份漲價的“前車之鑒”后，關(guān)于12月份的漲價，需要理清的分別是（啟動的）時間和（上行的）空間。

首先從漲價計劃來看，11月3日CMA宣布12月份遠(yuǎn)東—歐洲的FAK價格上調(diào)至1000/1800，赫伯羅特上調(diào)至1050/1750，馬士基上調(diào)至925/1700（鹿特丹港），基本沿用了前一輪11月的公告上調(diào)價格。

啟動的時間：目前從現(xiàn)貨市場運價來看，目前正處于第一階段“公布漲價計劃”向第二階段“漲價初步落地”過渡的時間。ETD在第49周（12月4日-10日）和50周（12月11日-17日）的報價已經(jīng)開始體現(xiàn)漲價，CMA和赫伯羅特的部分航次價格約為1000/1850，基本和漲價計劃一致。另外OOCL和長榮海運也在第49和50周的航次執(zhí)行1000/1800的運價。值得注意的是當(dāng)前公開信息顯示，馬士基第49周的運價目前為780/1400，低于前期公告的12月份漲價水平。

復(fù)盤11月份的情況作為參考，預(yù)計12月1日周五的SCFI歐線運價從訂艙口徑會充分反映12月份的提價，更早的會被漲價前的低價所稀釋。結(jié)算口徑的SCFIS理論上會在12月11日周一體現(xiàn)出航次ATD在第49周的運費跳漲，當(dāng)然仍需密切關(guān)注11月底可能復(fù)現(xiàn)的甩柜情況，會推遲SCFIS的跳漲一周。

上行的空間：相比啟動時間的可參考性，12月盤面的上行空間其實具有更多的不確定性。11月份運價逐周回落在于下游需求明確偏弱，缺乏有效貨量的支撐，僅靠船公司有限且已經(jīng)基本充分發(fā)揮的運力管控手段難以將運價維持在高位。12月上行空間的不確定性在于貨量的變化。從歷史趨勢來看，年末之所以會出現(xiàn)翹尾效應(yīng)，除了船司主動挺價支撐長協(xié)外，年末趕在次年中國農(nóng)歷春節(jié)假期前的出貨潮也是推動因素之一，哪怕在行情較為平淡的17-19年運費的翹尾走勢也十分明顯。

根據(jù)我們對歐洲商品進(jìn)口需求的追蹤，在其他報告中也反復(fù)提及：集運貿(mào)易正逐步從“虛穩(wěn)”逐步轉(zhuǎn)移至“穩(wěn)”，亞洲出口至歐洲的集裝箱貿(mào)易量逐步企穩(wěn)，但同時也缺乏增量。所以相比市場對于船公司11月提價報以“持續(xù)性偏差”的一致預(yù)期，目前對于12月份的貨量強弱并沒有統(tǒng)一觀點，因此對于后期運價高點和盤面上限的判斷相差較大。

我們認(rèn)為，在潛在貨量的支撐下12月份漲價的持續(xù)性可能會優(yōu)于11月，運費在12月的整體中樞會高于11月。推導(dǎo)至盤面的話，理論估算12月漲價能夠提供的上限邊際約為830點左右，需要注意的是11月漲價交易主線結(jié)束的真空期（11月下旬），以及交易12月漲價的啟動時間。

4、市場交易的落腳點

另外此處簡單討論兩個問題，一是EC交易應(yīng)該錨定什么？

目前EC交易較為矛盾的一個點在于本身SCFIS歐線指數(shù)存在滯后性，市場其他領(lǐng)先性指標(biāo)各有優(yōu)缺點。代表現(xiàn)貨訂艙口徑的SCFI歐線發(fā)布公開透明，以船公司公開的訂艙價格為主，統(tǒng)計范圍包括未來1-2周船期，和SCFIS的結(jié)算口徑存在時間差；調(diào)整過后，SCFI歐線和SCFIS歐線指數(shù)環(huán)比趨勢基本一致；缺點是僅周度發(fā)布，不能及時運價的變化趨勢，同時在出現(xiàn)爆倉甩柜等情況下會和SCFIS出現(xiàn)趨勢上的錯位。

另外其他現(xiàn)貨市場運價例如即時運價查詢平臺，或者是更直接的貨代行業(yè)內(nèi)成交價格等，雖然高效及時但同時也不夠透明，市場認(rèn)知度和認(rèn)可度都偏弱。在EC上市的50多個交易日里，市場仍在摸索合理的錨定參考物，包括SCFI和SCFIS在內(nèi)的指數(shù)的發(fā)布仍會對盤面產(chǎn)生一定的影響。

二是交易2404合約的時候是否計入太多的現(xiàn)貨價格？

從合約性質(zhì)來看，EC2404指向明年4月份的運價水平，市場中長期基本面較為確定，一方面是集運需求端缺乏貿(mào)易增量，一方面是運力供給端持續(xù)擴張；供大于求的壓力下運價承壓，市場觀點對于下跌的深度并不一致，但基本都低于600美金/TEU。而回到近期盤面交易來看，市場似乎更多關(guān)注于現(xiàn)貨價格給予盤面定價。

表面上來，交易本質(zhì)似乎偏離了期貨反映遠(yuǎn)期價格的特征，但事實上市場更多地是處于新品種上市初期的邏輯梳理階段，并且在逐步合理地自我修復(fù)，從盤面每個階段的高點下移以及中樞回落可以看出。在中長期的趨勢上對EC主力合約的合理定價依然可以確定邊際上下限的范圍來規(guī)避短期的波動風(fēng)險。