前期受原油價格上漲的影響，燃料油價格反彈，但目前成本端難以持續(xù)提供支撐，燃料油自身需求受疫情的影響也難有起色，所以反彈高度受限。

減產預期已被市場消化

今年受疫情的影響國際原油大跌，甚至一度出現(xiàn)了負油價，產油國經(jīng)濟狀況惡化。為了穩(wěn)定油價，OPEC+在上半年達成了減產協(xié)議，該協(xié)議規(guī)定今年5—6月OPEC+減產原油970萬桶/日；今年7—12月OPEC+減產原油800萬桶/日；2021年1—4月OPEC+減產原油600萬桶/日。不過，近兩個月西歐疫情再次暴發(fā)，為了控制疫情，西歐主要經(jīng)濟體除意大利外，均重新采取了封國的政策，這將使得西歐成品油的消費大幅下降。雖然國際油價一度跌至6月以來的新低，但市場普遍認為，為應對疫情對油價的影響，OPEC+將會維持目前的減產力度至明年第一季度，這使得國際原油價格重新上漲，也是近期燃料油價格反彈的主要原因。

目前來看，歐洲疫情沒有緩和的跡象，并且隨著北半球進入冬季，疫情可能會再次暴發(fā)，相信OPEC+基于上述考量，大概率會如市場預期延長目前的減產力度。不過，市場對OPEC+減產預期已經(jīng)反映充分，減產延長難以持續(xù)對油價形成支撐。同時，取暖油消費進入旺季，美國商業(yè)原油庫存小幅下降，但下降幅度有限。不僅如此，美國活躍鉆井數(shù)持續(xù)上升，后期原油市場的供應壓力增大。在這種情況下，油價難以對燃料油價格形成持續(xù)的支撐。

國外貿易呈現(xiàn)萎縮態(tài)勢

圖為新加坡燃料油庫存

進入冬季，北半球緯度較高的地區(qū)不適宜通航，全球航運活動進入階段性走淡的時期。不僅如此，受疫情的影響，歐洲再次封國，這將對全球航運產生進一步的利空作用。截至11月24日，波羅的海干散貨指數(shù)為1178點，較10月6日的高點下降919點，下降幅度為43.82%，顯示出國外貿易呈現(xiàn)不斷萎縮態(tài)勢。從國內市場來看，截至11月24日，北方國際集裝箱運價指數(shù)為1153.13點，沿海集裝箱出港運價指數(shù)為1008.1點，均呈現(xiàn)出上升態(tài)勢，這說明國內海運已經(jīng)擺脫了疫情的影響，呈現(xiàn)復蘇態(tài)勢。

庫存方面，截至11月24日，新加坡燃料油庫存為2852萬噸，較9月中旬的高點下降419萬噸，下降幅度達到12.81%。其中，輕質燃料油庫存為1243萬噸，較9月中旬下降502萬噸，下降幅度為28.77%；中質燃料油庫存為1609萬噸，較9月中旬上升83萬噸，上升幅度為5.44%。

高硫燃料油的應用受限

高硫燃料油方面，由于脫硫令的限制，沒有脫硫塔的船舶不能使用高硫燃料油作為燃料，高硫燃料油因此被用于供熱等其他領域，但隨著國際能源價格不斷下跌，高硫燃料油的價格優(yōu)勢不在顯現(xiàn)。在這種情況下，燃料油在其他領域的運用也受到了一定限制。整體來看，受歐洲疫情二次暴發(fā)的影響，國際海運再次受到?jīng)_擊，這會對燃料油需求產生負面影響。

綜上所述，燃料油價格上漲很大程度上是受油價反彈的支撐，但市場對OPEC+維持減產力度至明年的預期反映充分，成本難以為燃料油價格上漲繼續(xù)提供動力。同時，受歐洲疫情二次暴發(fā)的影響，全球貿易量萎縮，燃料油供應壓力顯現(xiàn)。筆者由此認為，燃料油反彈高度受限，可采取逢反彈做空的操作策略。