在成本支撐和需求拉動的雙重作用下，國內高低硫燃料油期貨延續(xù)強勢，不過,受高低硫燃料油在船用油市場份額占比的不同，高低硫燃料油期貨價格走勢也略有分化，高低硫燃料油價差也跟隨絕對價格上漲至高位。

燃料油延續(xù)上漲態(tài)勢

近期,國內高低硫燃料油期貨依舊延續(xù)上漲態(tài)勢。一方面，國際原油價格延續(xù)強勢，對高低硫燃料油價格形成成本支撐。雖然近期疫情反彈，國際上疫情管控措施趨嚴導致成品油需求有所下降，但歐佩克及其減產同盟國嚴格執(zhí)行減產協(xié)議，拜登政府上臺后出臺了經濟刺激政策，促使國際油價最高升至11個月以來的最高位;另一方面，發(fā)電需求利好仍在拉動燃料油價格走高，尤其是1月中旬，JKM（日韓LNG基準價）價格攀升至罕見的高位水平，其首行掉期價格達到18美元/百萬英熱，與油品類的發(fā)電原料對比，180CST燃料油按熱值換算后（不考慮燃燒效率）的價格大概在8美元/百萬英熱，而10ppm柴油約為12美元/百萬英熱，燃料油作為發(fā)電原料的經濟性已經超過天然氣，使得燃料油對天然氣發(fā)電的替代效應上升，日本、韓國以及我國臺灣等地電廠增加了對燃料油甚至柴油的消費。

航運需求恢復利好低硫燃料油

高低硫燃料油價格走高也受航運需求回復預期的影響，但高低硫燃料油在船用油市場份額的差異，導致高低硫價差擴大，目前2105合約高低硫價差已較前期低點增長超過100%。最新公布的數據顯示，2020年新加坡船用油總量中低硫占比76%，高硫占比16.5%，MGO占比7.3%。同期，我國保稅船供油中低硫占比達87.8%，高硫僅占6.4%。低硫燃料油依舊是國際船舶燃料市場的主力，航運需求恢復預期對低硫利好更為顯著。

雖然國際航運市場去年受到新冠肺炎疫情的沖擊，但表現出了明顯的彈性，總體下滑并不明顯。BIMCO數據顯示，2020年前5個月，全球集裝箱運量下降約7.3%，到去年11月底僅下降1.7%，全年下降不到1.5%。2020年，全球干散貨航運業(yè)總運輸量下降1.3%至54.9億噸，下降的主要原因是煤炭運量下滑。

船加油市場，根據MPA公布的數據，全球最大的船加油市場新加坡，2020年船供油量在4983.3萬噸，同比增長約5%。2020年，我國保稅船供油量1686.8萬噸，同比增長37%，其中，舟山實現保稅船加油472.4萬噸，同比增長15.14%，繼續(xù)保持國內最大的保稅船加油港口。

船舶加裝脫硫塔熱度升溫

高低硫價差擴大將重新激起船東安裝脫硫洗滌塔的熱潮。根據測算，如果高低硫燃料油價差為100美元/噸，一艘VLCC安裝脫硫塔的投資回收期為2.9年，而一艘蘇伊士型油輪則需要4.3年。當價差超過300美元/噸時，VLCC的回收期縮短至不到一年，阿芙拉型油輪和好望角型散貨船的回收期則略高于12個月。2020年之前，高低硫價差在200—300美元/噸，大量船東規(guī)劃了安裝脫硫塔的計劃。但去年3—9月間，高低硫價差在30—60美元/噸之間徘徊，其間基本沒有新增脫硫塔的規(guī)劃，進入11月以來，高低硫價差拉大，并上升至目前的110美元/噸。后期若價差繼續(xù)擴大，船東將重新衡量安裝脫硫塔的經濟性。

綜合來看，目前高低硫燃料油供需結構依舊良好，不過，發(fā)電需求利好或是階段性的，后期需求仍以船加油市場為主，高低硫價差或維持在高位。另外，目前低硫燃料油月間價差接近平水，考慮高低硫燃料油期貨使用標準倉單的實物交割方式，倉單持有成本對月間價差支撐作用較為明顯，也可考慮逢低做多低硫燃料油月間價差。